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Une nouvelle famille de moteurs essence chez Volkswagen

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En marge de la présentation de sa nouvelle plateforme MQB, le groupe Volkswagen a conjointement dévoilé 2 nouvelles générations de moteur: une essence et une diesel. Nous nous intéressons aujourd’hui aux moteurs à essence.

Les nouveaux moteurs essence ont été inaugurés par la Up! avec le 3 cylindres de 1.0l. Ils ont pour nom de code EA211. Audi, avec l’A1 Sportback, étrennera bientôt le 4 cylindres 1.4l TSI.

La famille EA211 se distingue tout d’abord par un bloc cylindres en aluminium. Comparativement au 1.4l  TSI actuel avec un bloc en fonte, la nouvelle génération offre un gain de poids de l’ordre de 22kg.

L’inclinaison est aussi une nouveauté importante. Jusqu’à présent, le 1.4 TSI était légèrement incliné vers l’avant. Les moteurs EA211 seront inclinés de 12 degrés vers l’arrière.

Cette inclinaison est désormais commune avec les moteurs diesel, ce qui permettra d’avoir plus de composants en commun entre les 2 motorisations. Surtout, cette modification permettra de recentrer substantiellement les masses pour un meilleur équilibre statique.

La pression d’injection d’essence sur le 1.4l TSI est portée à 200 bars contre 140-150 bars pour la génération actuelle. Le ratio de compression (ratio entre le volume du cylindre avec le piston en position basse et le volume du cylindre avec le piston en position haute) a été porté à 10,5:1 (contre 10,0:1 sur le 1.4 TSI EA111 actuel).

Une autre nouveauté marquante concerne les 4 cylindres qui pourront être équipés de l’ACT (Active Cylinder Technology), un système plus connu des moteurs V8 qui permet de désactiver la moitié des cylindres à faible charge. Dans le cas du 1.4 TSI, la désactivation des cylindres 2 et 3 se fait entre 1250 et 4000 tours/minute et lorsque le couple est compris entre 25 et 100 Nm.

Cette technique permet d’économiser 0,4l/100km (8 grammes de CO2/km) sur le cycle européen. Grâce à un capteur de position sur la pédale d’accélérateur, la centrale électronique est capable de déterminer si le véhicule n’est pas à allure stabilisée (au passage d’un rond-point par exemple). Dans ce cas, la désactivation des cylindres n’est pas effective.

La désactivation des cylindres s’opère très rapidement en un demi-tour de vilebrequin (soit en moins de 40 ms selon le régime de rotation du moteur), ce qui devrait éviter au conducteur de ressentir la transition entre les 2 modes de fonctionnement.

Afin d’optimiser la disponibilité du moteur à faible régime, tous les moteurs auront les soupapes d’admission à calage variable sur 50 degrés. Sur la précédente génération, seules les versions de plus de 140ch étaient équipées de ce dispositif (et sur 40 degrés seulement). Pour la génération EA211, les moteurs les plus puissants auront aussi les soupapes d’échappement à calage variable.

L’échappement est lui aussi optimisé: le collecteur est intégré à la culasse. Ainsi disposé, le collecteur bénéficie d’un refroidissement maximal. Cette configuration permet à Volkswagen de n’utiliser qu’un turbo à simple entré (« single scroll »), permettant une réduction des coûts d’une part, mais aussi de réduire le poids du haut moteur.

Le refroidissement du moteur se fait en 2 étapes: l’ensemble moteur est classiquement refroidi par le liquide de refroidissement. Pour les composants connexes (turbo, échangeur), une pompe électrique régule la circulation du liquide selon les besoins.

Les technologies Bluemotion (Start&Stop, récupération de l’énergie au freinage) ont été optimisées pour cette nouvelle génération. Les moteurs de la famille EA211 faciliteront aussi l’intégration et le fonctionnement de pair avec un moteur électrique.

Source: Green Car Congress

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21 Commentaires sur "Une nouvelle famille de moteurs essence chez Volkswagen"

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SAMUEL
Membre

article fort interessant! et sympa d’avoir mis le lien, ça permet d’avoir 1 image supplémentaire.
par contre, je ne vois pas en quoi l’inclinaison du moteur favorise la répartition des masses. ça réduit le porte à faux avant du moteur pour recharger un peu l’arrière? peut être que pour l’équilibre de l’auto, c’est bénéfique mais j’ai un doute pour la motricité (en traction, bien entendu).

STL
Invité

La répartition des masses s’en trouve favoriser car le basculement vers l’arrière permet de basculer du poids sur l’arrière. Cela entraine également une réduction du moment polaire donc du couple à appliquer pour faire tourner la voiture.
Quoiqu’il arrive, il y a toujours suffisamment de poids sur l’avant pour permettre d’obtenir une bonne motricité.

A+

leelabradaauto
Invité
le principe de recentrer les masses vers le centre du véhicule est bon pour la tenue de route. Maintenant pour une traction, un porte à faux avant est bénéfique en motricité comme le dit Samuel , même s’il pousse à « arrondirr » les pneus avant. là, il s’agit de faible masse. Et rien n’est jamais parfait . si on centre les masses on peut passer plus vite en virage ds de bonne condition d’adhérence, et l’équilibre de l’auto est meilleur. Par contre en descente sur du terrain plus gras, un poids plus élevé stabilise plus le véhicule au freinage et en… Lire la suite >>
wizz
Membre
Un taux de compression de 10.5/1, c’est lorsque les soupapes s’ouvrent et ferment exactement lorsque le piston est au point mort haut (PMH) et au point mort bas (PMB) Un tel taux de compression peut parfaitement être supporté par du SP95…sous certaines conditions Lorsque le moteur est à pleine charge, alors le cylindre avale une utité d’air frais et reçoit une unité de carburant. Le tout va produire un quantité de chaleur Et lorsque le moteur est à charge partielle, alors il reçoit 1/2 unité d’air (par exemple) et 1/2 unité de carburant, pour produire 1/2 unité de chaleur Ensuite,… Lire la suite >>
SAMUEL
Membre

10,5 c’est le taux de compression du bloc? avec la suralimentation, on arrive à un taux encore plus élevé, non?

Detroit Iron
Invité

On sait si ce nouveau 4 cylindres est dérivé du nouveau V8 4.0 des S8 et Bentley ? En tout cas, l’article est alléchant…

polotreize
Invité

on parle d équilibre statique !!!!! pas d équilibre du poid !!!!

Blitz
Invité

« Grâce à un capteur de position sur la pédale d’accélérateur » euh… la « potar » de la pédale quoi… comme sur toute voiture « moderne » normale en fait. Recopier texto un communiqué du service marketing de VW c’est vraiment tout pourri… quant au ré-équilibrage des masses parce qu’on a incliné le moteur… pfff… ri di cule.

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