Un salon automobile où l’on ne parle pas de constructeurs Chinois, ce serait comme un numéro d’Auto-Hebdo où ils diraient du mal de Renault F1: ça n’existe pas. Au salon de Tokyo, Li Shufu (PDG et fondateur de Geely) fait parler de lui. Car il a déclaré que Geely cherchait un partenaire.
Au début, Geely était la success story de l’automobile Chinoise. Issu de la fabrication de réfrigérateurs, de matériel de décoration et de motos, Geely (à prononcer « djili ») se lance dans l’automobile en 1996. Il est alors la seule entreprise privée. Les premières Geely sortent en 1998: la Merry (calquée sur la Daihatsu Charade, mais à calandre façon Mercedes Classe C; disponible en 4 ou 5 portes) et la Beauty Leopard (inspirée par la Hyundai Coupé, mais en moche.) Et en 2003, Geely fonde à Shanghai « Shanghai Mapple leaf Automobile » (SMA), qui fabrique des clones de ZX. Les Geely se vendent bien: elles coûtent entre 30 000 et 40 000 yuans (3000-4000) et à l’époque l’offre Chinoise est largement déficitaire par rapport à la demande en automobiles du pays.
En 2005-2006, Geely tente sa chance en occident. Il découvre d’une part que les constructeurs font tout pour savonner la planche de leurs confrères Chinois (bonjour les stands dans les coins reculés des salons) et que pour y vendre des voitures, il doit largement progressé en terme de qualité de fabrication, de sécurité et de respect de la propriété intellectuelle. L’export en occident est donc remis à plus tard.
Pendant ce temps, les autres constructeurs se sont organisés. La demande progresse toujours, mais l’offre la rattrape. Les Chinois deviennent plus exigeant et ils reprochent aux Geely leur piètre qualité de fabrication. Du coup, les ventes plafonnent. Le constructeur effectue des « mises à jour », mais il manque de savoir-faire. La plupart des constructeurs Chinois possèdent des joint-venture avec un constructeur étranger. Les étrangers n’ont pas le choix: les importations sont surtaxées à 25% et il leur est impossible de posséder 100% d’une société locale. Le partenaire Chinois en profite pour former ses propres ingénieurs et acquérir des compétences. Or, lorsqu’un constructeur étranger cherche un partenaire, Pekin le « conseille » de travailler avec une entreprise étatisée (Dongfeng, FAW, SAIC…) ou à défaut d’une entreprise publique appartenant à une province (Brilliance, ChangAn, NAC…)
Jusqu’ici, Geely n’a décroché que les boites 6 vitesses d’Antonov et les taxis Anglais de Manganese Bronze. D’où la recherche d’un vrai constructeur, avec un modèle pouvant se fabriquer en masse. Problème: presque tous les constructeurs occidentaux ont déjà monté des joint-ventures et Geely n’a pas la réputation de bien travailler…
Alors, qui voudra de lui?
