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Essai Polestar 2

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Après un grand coupé hybride rechargeable, Polestar revient maintenant avec une berline 100% électrique pétrie de qualités. Avec son gabarit, sa puissance élevée et ses tarifs, elle concurrence évidemment la Tesla Model 3. Mais les berlines premiums allemandes sont aussi dans le viseur !

« Une start-up de 90 ans ». Voilà comment se présente Polestar qui peut effectivement compter sur ses deux propriétaires : le groupe Geely et Volvo qui détiennent chacun 50 % des parts. Même si Polestar, pour l’amateur d’automobile, c’était surtout le préparateur des Volvo et une écurie faisant courir des Volvo depuis les années 90, désormais, Polestar a pris un nouveau chemin en devenant une marque à part entière spécialisée dans « les véhicules haute performance électrifiés ».

Naissance d’une lignée

De fait, Polestar a frappé fort avec son premier modèle animé par un bloc essence et deux blocs électriques pour une puissance totale de 600 chevaux et un couple de 1.000 Nm. L’autonomie en mode électrique de la Polestar 1 établissait aussi un record pour un modèle hybride rechargeable : 150 km grâce à une batterie de 34 kWh. Après ce modèle produit en série limitée pour plus de 150.000 €, place désormais à une deuxième création plus raisonnable et 100 % électrique cette fois.

Nous avons profité de l’arrivée des premières Polestar 2 en Europe via la Belgique pour prendre en main un exemplaire alors même que la commercialisation du modèle n’a pas encore été programmée en France. Les premiers modèles sont ainsi réservés à la Norvège et à la Suède avant que l’Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas et le Royaume-Uni ne soient servis et finalement la Suisse plus tard cette année. Mais ne boudons pas notre plaisir pour autant et découvrons ensemble ce modèle aux spécifications belges.

Détails de style

La Polestar 2 prend la forme d’une berline à trois volumes mais elle se distingue toutefois par une garde au sol légèrement surélevée due à l’implantation des batteries. À l’avant, l’appartenance à la famille Volvo est marquée par la signature lumineuse prenant aussi la forme du marteau de Thor tandis que les feux comportent chacun 84 LED en série. Au-dessus d’une large calandre légèrement ajourée, on retrouve le logo de Polestar, toujours peint dans la couleur de la carrosserie. Sur le profil, on remarque des textes apposés au bas de chacune des portes avant qui remplacent les traditionnels noms de modèles chromés et des rétroviseurs sans cadre dont la coque et le miroir bougent d’un seul tenant. Très stylés, ils sont surtout plus aérodynamiques car 30% moins volumineux. À l’arrière, c’est la signature lumineuse qui frappera avec des séquences de (dé)verrouillage illuminant les 288 LED.

Pratique : du pour et du contre

Malgré sa silhouette à trois volumes, la Polestar 2 offre un hayon commode donnant accès à un coffre présentant un volume de 405 litres. Compte tenu de la longueur de la berline, cela peut paraître assez peu même si elle se rattrape avec un petit coffre avant pouvant contenir 35 l de bagages supplémentaires ou les câbles de recharge. Les sièges avant accueillent les passagers dans le plus grand confort, respectant ainsi une longue tradition de Volvo. À l’arrière, par contre, si l’espace à la tête et aux épaules est bien suffisant, l’espace aux jambes manquera. La faute à l’imposant tunnel central et à un manque de place sous les sièges. Dommage car les passagers arrière peuvent profiter d’un très grand toit vitré offert en série.

Plate-forme Volvo modifiée

Ces petits défauts alors que les voitures 100% électriques sont généralement plus habitables peuvent s’expliquer par la reprise de la plate-forme CMA, certes largement modifiée, du Volvo XC40. Le pack de batterie composé de 27 modules séparés prend place en deux couches sous l’habitacle et présente une capacité de 78 kWh, ce qui garantit une autonomie de 470 km selon le cycle WLTP. En pratique, la consommation réelle lors de notre bref essai n’aurait pas permis d’atteindre vraiment cette valeur. En ville, terrain de jeu habituel des électriques, la consommation nous est aussi parue élevée. Mais il faudrait reprendre la voiture en main sur un trajet plus long pour pouvoir confirmer son autonomie réelle.

Comportement maîtrisé

Malgré le surpoids imposé par les batteries et le boitier qui pèsent 499 kg, la Polestar 2 offre un comportement irréprochable et se montre capable d’enchaîner les virages à grande vitesse. Il faut dire que malgré sa masse dépassant les 2,1 tonnes, elle profite d’un centre de gravité assez bas, d’une répartition du poids quasiment parfaite (51% à l’avant et 49% à l’arrière) et de quatre roues motrices, ce qui lui offre un superbe équilibre. Elle ne craint donc pas les virages et parvient à s’extraire très rapidement des courbes. On profite alors parfaitement de la puissance cumulée des 408 chevaux et des 660 Nm de couple qui catapulte littéralement la berline. Le 0 à 100 km/h en 4,7 secondes ne représente ainsi qu’une formalité.

Un mot encore sur l’amortissement de très bonne qualité mais sans doute un peu ferme avec le Performance Pack optionnel de notre modèle. Outre des freins Brembo et des jantes de 20 pouces, celui-ci comprend ainsi des amortisseurs Öhlins certes réglables en atelier mais plutôt typé durs. Les plus grands pneus n’aidant pas non plus à faire baisser la consommation, ce pack optionnel à 6.000€ ne nous paraît donc pas indispensable.

La meilleure interface au monde ?

La Polestar 2 se distingue encore avec une interface propulsée par Android Automotive OS développé avec Google et affichée sur un bel écran de 11 pouces. Par rapport à d’autres constructeurs, l’interface tactile offre ainsi une fluidité digne d’un très bon smartphone et des menus à la fois esthétiques et ergonomiques. On profite aussi de la commande vocale « OK Google » très intelligente capable de procéder à tous les réglages… mais aussi de raconter quelques blagues. On pinaillera simplement sur la compréhension imparfaite de la machine et en rappelant que, pour le réglage de la climatisation, rien ne vaut des boutons physiques.

Budget encore élevé

En Belgique, la Polestar 2 est lancée au prix de 59.800€ mais offre un équipement ultra-complet comprenant notamment un arsenal sécuritaire total, deux grands écrans, quatre sièges chauffants ou encore une installation audio Harman Kardon. Elle se positionne ainsi 10.000 € plus chère qu’une Tesla Model 3 standard mais la sino-suédoise garde pour elle un équipement ultra-complet. Une BMW Série 3 hybride rechargeable s’avère aussi 6.000 € moins chère de base mais piocher dans le catalogue d’options aura tôt fait de faire grimper le prix au-delà de celui de la Polestar 2. Il est également intéressant de constater qu’une Volvo S60 T6 de 340 chevaux est proposée au même prix que sa cousine 100% électrique. Une version d’accès de la Polestar 2 positionnée à moins de 40.000 € a été annoncée mais sa date de commercialisation n’est pas encore connue. Espérons que Polestar tienne ses promesses contrairement à la Tesla Model 3 d’accès qui n’est jamais arrivée.

Conclusion

La Polestar 2 constitue assurément une excellente voiture. Elle dispose d’un package lui autorisant d’excellentes performances et une autonomie correcte ainsi que d’un comportement exemplaire et d’une interface multimédia ultra-moderne. Et même si elle pêche par son habitabilité arrière, son budget et sa consommation, elle constituera certainement une alternative valable à la Tesla Model 3 et aux berlines premiums.

+ON AIME
  •  Performances
  • Comportement
  • Equipement ultra-complet
  • Interface multimédia
ON AIME MOINS
  •  Pas de concessions en France
  • Prix de base
  • Consommation
  • Habitabilité arrière

 

Polestar 2
Prix (à partir de)59 800 € (en Belgique)
Prix du modèle essayé65 800 € (en Belgique)
Bonus / Malus– €
Moteur
Type et implantationélectrique X2
Cylindrée (cm3) –
Puissance (ch/kW)300 / 408
Couple (Nm) 660
Transmission
Roues motricesintégrale
Boîte de vitesses auto 1 rap. + ar.
Châssis
Freins à disques
Jantes et pneus 245/40 R20
Performances
Vitesse maximale (km/h) 205
0 à 100 km/h (s) 4,7
Consommation
Cycle mixte (kWh/100 km)19,3
CO2 (g/km) 0
Dimensions
Longueur (mm) 4 606
Largeur (mm) 1 985
Hauteur (mm) 1 479 (1 473 si Öhlins)
Empattement (mm) 2 735
Volume de coffre (l) 405+35
Poids (kg) 2 123

 

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53 Commentaires sur "Essai Polestar 2"

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michel
Invité

Comprends pas trop la démarche « Polestar »… Il suffit de lire l’article, c’est « Volvo » toutes les 2 lignes, donc pourquoi ne pas capitaliser sur cette marque connue et reconnue ?
Même plateforme que le XC40, on se demande pourquoi elle n’est pas née S40 (c’est d’ailleurs à la base un concept Volvo, le 40.2), avec une offre moteur essence, hybride et électrique comme celui ci…

Mwouais
Invité

Ça s’appelle du marketing stratégique : on peut imaginer plusieurs scénarii tels que la vente en ligne qui heurterait les concessionnaires Volvo, une clientèle différente à qui on peut offrir un service adapté (mises à jour, packages techno …sans avoir à les proposer aux clients Volvo gratuitement…), un appel vers des clients newcomers qui ne franchiraient pas encore une porte de concession Volvo, bref, pour plusieurs raisons dont celle de faire parler d’une nouvelle marque et appeler à la curiosité : effet start up Tesla.

Par exemple : ne pas limiter la voiture à 180km/h

Commandant Tour
Invité

la meme question se pose avec toutes les dernieres « fausses » marques : Cupra étant la derniere … mais idem pour DS :p

Gui
Invité

Je n’ai pas compris, c’est du made in Belgium ou du made in China?

ddd
Invité

Made in RPC.
Alors que les cousins chinois Lynk & Co seront gemaakt in België. Allez comprendre.

zeboss
Invité

@ddd : ils (les Chinese men de Polestar) ne s’attendent pas à vendre beaucoup je suppose, ou alors, le cout de production est tel que l’intervention de la MO Asiatique permet d’avaler la différence avec les semi thermiques et thermiques de L&C.

ddd
Invité

@zeboss
L’usine belge produit actuellement que le XC40 et uniquement dédiée à la plate-forme CMA. La capacité de production annuelle est d’environ 200k.
Sur l’ancien gamme, l’usine produisait 5 modèles.

A voir les demandes du Polestar 2.

zeboss
Invité

oui et ?
Une VE est couteuse sur ses batteries et peut être sur son électronique, les L&C versus Volvo sont un peu construites façon Opel / PSA. Des atours différents mais une base commune donc produites sur les mêmes lignes que toutes les autres, les Polestar si elles sont toutes importées doivent avoir une vie différente…

ddd
Invité

En construisent une usine exclusivement Polestar, on peut penser à la volonté d’enfaire une vraie marque à part entière (cf. DS Automobile).

Si usine Européenne = usine en Europe + usine en Chine. Du faites des taxes Chinois sur l’importation. Le choix Chinois a été plus judicieux.

Mwouais
Invité

En même temps, la plateforme est adaptée pour recevoir les packs batteries demanderait des adaptations de la chaîne de montage belge (non ?) et produire en Europe les voitures avec des packs batteries qui constituent 50% (je sais c’est plutôt 25%) de la masse du véhicule qui viennent de toute manière de Chine, autant les transporter directement sur roues et dans leur châssis definitifs.

georges
Invité

Chinois comme d’autres Volvo.

Kubota
Invité

Une start up de 90 ans avec un logo Citroën
Inversé pourquoi pas.
Volvo nous fait de la com à la ww, ni plus ni moins. Vehicule pour bobos ecolos désabusés. Cible parfaite .

beniot9888
Invité

Ah, ces bobos… Vraiment, ils font des coupables idéaux quand on aime pas mais qu’on sait pas vraiment expliquer pourquoi.

Thibaut Emme
Admin

Surtout que le bobo par définition même, n’a pas de voiture…fut-elle électrique 🙂
Il se déplace en Uber, à vélo, à patinette, à TC, ou à pied…

gigi4lm
Invité

Oui, de bobo on ne retient souvent que le premier « bo » c’est à dire « bourgeois » en oubliant le « bohème » du second.
bobo c’est avoir de l’argent mais faire semblant de ne pas en avoir en refusant le mode de vie du bourgeois traditionnel.

mum1989
Invité

il y a plusieurs niveau de bobo
celui qui vit dans sa grotte
celui qui se déplace à velo
velo à assistance électrique
puis en voiture électrique etc …

beniot9888
Invité

C’est un peu tout le monde, alors ?

seb
Invité

@beniot9888, non, rien a voir, on n’est jamais bobo, c’est toujours l’autre. ^^
Il parait qu’on est tous le con de quelqu’un, ça doit marcher pareil pour les bobos. 🙂

Jamie
Invité

J’aimerais bien être imposé sur la plus haute tranche de l’IR, moi.

Mwouais
Invité

@Thibaut : doit-on revenir sur l’évolution linguistique et l’appréciation des termes désuets au regard de son époque ?

Neo-bobos?
Car, c’est l’acceptation courante du mot qui lui inflige son sens quelquefois : par exemple de l’adjectif ‘formidable’.

Pour ma part, cette Polestar me plait assez : plutôt par son intérieur assez Volvo que par son look surélevée au type Serie3 GT mais si l’espace à bord est restreint, je continuerais à préfèrer une V60/V90.

AQW
Invité

Logo Citroën inversé… une économie : ils ont racheté le stock de vieux logo quand Citron est passé au flat design ?!? 😅

ddd
Invité

A comparer au XC40 P8 Recharge.

beniot9888
Invité

J’aime sa ligne extrêmement sobre. Même si elle y gagnerait à être un peu moins haute sur pattes. Dommage pour les compromis qui ont été faits sur l’habitabilité et le coffre.

zeboss
Invité

il y en a ici qui n’aime pas qu’on dise que la ligne est sympa…
ça pile en -1 à tour de bras là dessus…
🙂

Lolo
Invité

Il faudrait purement et simplement supprimer les -1, et ne garder que les plus. Ça n’amène rien de bon dans la conversation.
T’avait une étude la dessus, je ne l’ai plus en tête mais elle démontrait que les -1 n’amenaient que des trolls

beniot9888
Invité

Ça amène de la rancoeur, aussi. Raconte un truc qui ne plaît pas à X et tu vas te prendre des -1 à chaque fois qu’il verra ton nom apparaître pendant les 6 mois qui suivront.
Tu peux dire que l’eau ça mouille et te prendre -1…

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