Essai Polestar 2

« Une start-up de 90 ans ». Voilà comment se présente Polestar qui peut effectivement compter sur ses deux propriétaires : le groupe Geely et Volvo qui détiennent chacun 50 % des parts. Même si Polestar, pour l’amateur d’automobile, c’était surtout le préparateur des Volvo et une écurie faisant courir des Volvo depuis les années 90, désormais, Polestar a pris un nouveau chemin en devenant une marque à part entière spécialisée dans « les véhicules haute performance électrifiés ».

Naissance d’une lignée

De fait, Polestar a frappé fort avec son premier modèle animé par un bloc essence et deux blocs électriques pour une puissance totale de 600 chevaux et un couple de 1.000 Nm. L’autonomie en mode électrique de la Polestar 1 établissait aussi un record pour un modèle hybride rechargeable : 150 km grâce à une batterie de 34 kWh. Après ce modèle produit en série limitée pour plus de 150.000 €, place désormais à une deuxième création plus raisonnable et 100 % électrique cette fois.

Nous avons profité de l’arrivée des premières Polestar 2 en Europe via la Belgique pour prendre en main un exemplaire alors même que la commercialisation du modèle n’a pas encore été programmée en France. Les premiers modèles sont ainsi réservés à la Norvège et à la Suède avant que l’Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas et le Royaume-Uni ne soient servis et finalement la Suisse plus tard cette année. Mais ne boudons pas notre plaisir pour autant et découvrons ensemble ce modèle aux spécifications belges.

Détails de style

La Polestar 2 prend la forme d’une berline à trois volumes mais elle se distingue toutefois par une garde au sol légèrement surélevée due à l’implantation des batteries. À l’avant, l’appartenance à la famille Volvo est marquée par la signature lumineuse prenant aussi la forme du marteau de Thor tandis que les feux comportent chacun 84 LED en série. Au-dessus d’une large calandre légèrement ajourée, on retrouve le logo de Polestar, toujours peint dans la couleur de la carrosserie. Sur le profil, on remarque des textes apposés au bas de chacune des portes avant qui remplacent les traditionnels noms de modèles chromés et des rétroviseurs sans cadre dont la coque et le miroir bougent d’un seul tenant. Très stylés, ils sont surtout plus aérodynamiques car 30% moins volumineux. À l’arrière, c’est la signature lumineuse qui frappera avec des séquences de (dé)verrouillage illuminant les 288 LED.

Pratique : du pour et du contre

Malgré sa silhouette à trois volumes, la Polestar 2 offre un hayon commode donnant accès à un coffre présentant un volume de 405 litres. Compte tenu de la longueur de la berline, cela peut paraître assez peu même si elle se rattrape avec un petit coffre avant pouvant contenir 35 l de bagages supplémentaires ou les câbles de recharge. Les sièges avant accueillent les passagers dans le plus grand confort, respectant ainsi une longue tradition de Volvo. À l’arrière, par contre, si l’espace à la tête et aux épaules est bien suffisant, l’espace aux jambes manquera. La faute à l’imposant tunnel central et à un manque de place sous les sièges. Dommage car les passagers arrière peuvent profiter d’un très grand toit vitré offert en série.

Plate-forme Volvo modifiée

Ces petits défauts alors que les voitures 100% électriques sont généralement plus habitables peuvent s’expliquer par la reprise de la plate-forme CMA, certes largement modifiée, du Volvo XC40. Le pack de batterie composé de 27 modules séparés prend place en deux couches sous l’habitacle et présente une capacité de 78 kWh, ce qui garantit une autonomie de 470 km selon le cycle WLTP. En pratique, la consommation réelle lors de notre bref essai n’aurait pas permis d’atteindre vraiment cette valeur. En ville, terrain de jeu habituel des électriques, la consommation nous est aussi parue élevée. Mais il faudrait reprendre la voiture en main sur un trajet plus long pour pouvoir confirmer son autonomie réelle.

Comportement maîtrisé

Malgré le surpoids imposé par les batteries et le boitier qui pèsent 499 kg, la Polestar 2 offre un comportement irréprochable et se montre capable d’enchaîner les virages à grande vitesse. Il faut dire que malgré sa masse dépassant les 2,1 tonnes, elle profite d’un centre de gravité assez bas, d’une répartition du poids quasiment parfaite (51% à l’avant et 49% à l’arrière) et de quatre roues motrices, ce qui lui offre un superbe équilibre. Elle ne craint donc pas les virages et parvient à s’extraire très rapidement des courbes. On profite alors parfaitement de la puissance cumulée des 408 chevaux et des 660 Nm de couple qui catapulte littéralement la berline. Le 0 à 100 km/h en 4,7 secondes ne représente ainsi qu’une formalité.

Un mot encore sur l’amortissement de très bonne qualité mais sans doute un peu ferme avec le Performance Pack optionnel de notre modèle. Outre des freins Brembo et des jantes de 20 pouces, celui-ci comprend ainsi des amortisseurs Öhlins certes réglables en atelier mais plutôt typé durs. Les plus grands pneus n’aidant pas non plus à faire baisser la consommation, ce pack optionnel à 6.000€ ne nous paraît donc pas indispensable.

La meilleure interface au monde ?

La Polestar 2 se distingue encore avec une interface propulsée par Android Automotive OS développé avec Google et affichée sur un bel écran de 11 pouces. Par rapport à d’autres constructeurs, l’interface tactile offre ainsi une fluidité digne d’un très bon smartphone et des menus à la fois esthétiques et ergonomiques. On profite aussi de la commande vocale « OK Google » très intelligente capable de procéder à tous les réglages… mais aussi de raconter quelques blagues. On pinaillera simplement sur la compréhension imparfaite de la machine et en rappelant que, pour le réglage de la climatisation, rien ne vaut des boutons physiques.

Budget encore élevé

En Belgique, la Polestar 2 est lancée au prix de 59.800€ mais offre un équipement ultra-complet comprenant notamment un arsenal sécuritaire total, deux grands écrans, quatre sièges chauffants ou encore une installation audio Harman Kardon. Elle se positionne ainsi 10.000 € plus chère qu’une Tesla Model 3 standard mais la sino-suédoise garde pour elle un équipement ultra-complet. Une BMW Série 3 hybride rechargeable s’avère aussi 6.000 € moins chère de base mais piocher dans le catalogue d’options aura tôt fait de faire grimper le prix au-delà de celui de la Polestar 2. Il est également intéressant de constater qu’une Volvo S60 T6 de 340 chevaux est proposée au même prix que sa cousine 100% électrique. Une version d’accès de la Polestar 2 positionnée à moins de 40.000 € a été annoncée mais sa date de commercialisation n’est pas encore connue. Espérons que Polestar tienne ses promesses contrairement à la Tesla Model 3 d’accès qui n’est jamais arrivée.

Conclusion

La Polestar 2 constitue assurément une excellente voiture. Elle dispose d’un package lui autorisant d’excellentes performances et une autonomie correcte ainsi que d’un comportement exemplaire et d’une interface multimédia ultra-moderne. Et même si elle pêche par son habitabilité arrière, son budget et sa consommation, elle constituera certainement une alternative valable à la Tesla Model 3 et aux berlines premiums.