Cars Story #10 : La Citroën XM, l’échec du haut de gamme français

Durant le siècle dernier, la marque au double chevron avait acquis une belle notoriété grâce à ses berlines routières. L’innovante Traction Avant, la révolutionnaire DS et l’originale CX, se distinguaient par leur confort et leur tenue de route qui faisaient office de référence dans leur catégorie. Ces qualités avaient assuré le succès des grandes Citroën. Mais ça, c’était avant l’arrivée de la Citroën XM !

L’Y30 pour rivaliser avec les allemandes

Nous étions en 1985, lorsque le projet Y30 a débuté. Alors qu’elle s’apprêtait à souffler sa 10^ème bougie, la direction de Citroën a – enfin – décidé de donner une descendante à la CX. La berline, immortalisée en 1995 par la balade parisienne d’un Maire de Paris fraichement élu Président de la République, commençait sérieusement à accuser le poids des années face à une concurrence allemande de plus en plus moderne et luxueuse. Il fallait donc remettre les pendules à l’heure. Pour ce faire, il fallait sortir une voiture pouvant boxer dans la même catégorie que les dernières productions germaniques.

L’ancienne firme du Quai de Javel a fait appel à Bertone afin de donner modéliser sa future grande berline. Le carrossier italien, par l’intermédiaire du designer belge Marc Deschamps, est parvenu à respecter l’ADN de la marque. La filiation avec les DS et CX sonnait comme une évidence mais avec une touche futuriste qui était la bienvenue. Outre sa généreuse surface vitrée, la Y30 offrait une aérodynamique soignée. Le coefficient de trainée (Cx) était d’ailleurs de 0,28 pour les versions les plus efficientes. Il s’agissait alors d’une excellente valeur.

La Y30 : une vraie Citroën ou une Peugeot déguisée?

Sur le plan technique, la nouvelle Citroën partageait ses dessous avec la future grande Peugeot. Il en était de même pour les moteurs, Citroën adoptant le bon vieux V6 PRV en haut de gamme et les blocs XU en entrée et milieu de gamme. La Y30 était-elle, cette fois encore, une Peugeot travestie en Citroën ? Négatif ! La remplaçante de la CX allait rester fidèle aux suspensions hydrauliques qui avaient fait la réputation de la marque ! Celle-ci a d’ailleurs profité d’une innovation qui permettait de faire varier la dureté de la suspension électroniquement en fonction du profil de la route et du style de conduite. Ce furent les débuts de la fameuse suspension Hydractive.

La Y30 – ou la Citroën XM pour le commun des mortels – a été présentée en mai 1989. Elle était alors disponible avec deux motorisations essence. La gamme débutait avec un 1998 cm³ à injection de 130 ch. Les versions les plus huppées avaient droit au fameux 6 cylindres en V, ouvert à 90°, qui sortait 170 ch pour une cylindrée de 2975 cm³. Le PRV, qui n’était plus tout jeune, prenait place sous le capot d’une Citroën pour la première fois. La XM devenait par la même occasion la première berline de la marque à recevoir un 6 cylindres depuis la Traction 15-6 et 15-6H !

Les débuts de la Citroën XM

La gamme se composait de deux finitions : une version de base, et une finition Ambiance qui offrait l’ABS, les vitres électriques et la suspension hydractive. La XM V6, qui n’était dans un premier temps disponible qu’en finition Ambiance, y ajoutait la Diravi (Direction Assistée assortie à la vitesse).

En juillet 1989, celle qui faisait office d’entrée de gamme pris le nom d’Harmonie. A cette occasion, elle est devenue un modèle de milieu de gamme et la finition Séduction est devenue la version d’appel de la XM. Cette finition dépouillée, qui n’avait pas même un compte tours, pouvait s’associer avec deux mécaniques à la puissance assez modeste. Le 1998 cm³ de la famille XU troqué son injection pour un carburateur. Il a perdu 15 ch dans cette opération. Ses 115 petits chevaux se montraient assez justes pour mouvoir noblement la berline produite à Rennes. En diesel c’était encore pire, puisque la D12 n’offrait que 83 poneys asthmatiques ! Ce 4 cylindres, n’étaient néanmoins pas sans intérêt. En effet, ce 2138 cm³ était l’un des premiers diesels multisoupapes puisqu’il disposait de 12 soupapes, soit 3 par cylindre.

Deux mois après l’apparition de la D12, la marque aux doubles chevrons a eu la sage idée de proposer une version turbocompressée. Le Turbo D12 était loin d’être un foudre de guerre (1000m départ arrêté en 33s7) mais avec 110 ch et 25,3 mkg de couple à 2000 tr/min, il permettait de mouvoir honorablement les 1380 kg de la XM. Cerise sur le gâteau, cette XM profitait d’une vignette de 6 CV et se montrait bien plus frugale que les amatrices de Super.

Le sacre européen de la Citroën XM

L’année 1990 a été une très belle année pour la XM. Celle-ci a débuté par le titre de voiture européenne de l’année. Le confort et les qualités routières de la digne descendante de la CX ont séduit un panel de journaliste européen. La française a devancé la Mercedes-Benz SL ou encore la nouvelle Ford Fiesta.

En Juillet 1990, la XM a connu ses premières évolutions esthétiques avec l’apparition des répétiteurs latéraux de clignotant sur les ailes ou encore la modification du logo de la marque sur le volant. Du côté des transmissions, cette fin d’année, a été assez prolifique. Commençons par la boîte à l’étagement aussi long qu’une journée sans pain. Cette transmission mécanique à 5 rapports, disponible uniquement sur le 2.0 de 115 ch, permettait de profiter d’une carte grise et d’une vignette de 7CV (au lieu de 9 pour la version à boîte courte).

En contrepartie, il fallait faire une croix sur les performances et plus particulièrement les reprises. Déjà que cette XM à « carbu » n’était pas une flèche avec la boîte courte… La Citroën XM pouvait aussi, et surtout, s’associer à une transmission automatique à 4 rapports. Cette unité à convertisseur de couple était une option sur les 2.0 injection et la V6.

Il y a également eu des évolutions sur les motorisations. Le 1998 cm³ de 130 ch a reçu une nouvelle injection tandis que le V6 PRV a été décliné dans une nouvelle version à 24 soupapes et admission variable. Ainsi gréée, les 2975 cm³, qui s’associaient à une nouvelle finition Exclusive, offraient la bagatelle de 200 ch.

Les évolutions et les déboires électronique de la XM

Cette riche année 1990, s’est finalement conclu avec la vente de 96 196 XM ce qui était très proche des objectifs annuels de ventes fixés par la marque. Malheureusement, cet exploit n’a jamais été réédité. Les ventes ont rapidement chuté notamment en raison de problèmes de fiabilité au niveau de l’électronique et de leur mauvaise prise en charge par le SAV du constructeur francilien.

Pourtant, Citroën a continué le développement de sa XM. En juillet 1991, la gamme a connu un remaniement. La XM Turbo D12 pouvait, désormais, recevoir la boîte automatique contre un petit supplément. Deux mois, plus tard, la marque a présenté la XM Break à l’occasion du Salon de Francfort. Plus longue de 25 cm que la berline, cette voiture au coffre très généreux était motorisée par le 2.0 de 130 ch, le 3.0 V6 de 170 ch, le 2.1 diesel avec (110 ch) ou sans (83 ch) turbo.

Révolution, la Citroën XM perd son volant monobranche

Au millésime suivant, ce fût la révolution ! Un volant à deux branches a pris la place du mythique monobranche typique de la marque. Une 3ème ceinture de sécurité a également fait son apparition sur l’ensemble de la gamme en même temps que le catalyseur. En ce mois de juillet 1992, les normes antipollution ont sonné le glas du 2.0 à carburateur. Quant à la version à injection, elle a vu sa puissance chuter de 130 à 122ch.

Fort heureusement, la XM a reçu une nouvelle mécanique plus digne de son standing en octobre 1992 : le 2.0 TCT ! Il s’agit toujours d’un moteur XU de 1998 cm³ mais ce dernier a reçu un turbo basse pression qui permettait de disposer d’un couple de 23mkg entre 2200 et 4000 tr/min. Cette particularité lui a valu son nom de Turbo Constant Torque (que l’on peut traduire part turbo à couple constant). Souple et agréable à mener, cette mécanique de 145ch, également disponible sur la XM break, offrait un agrément de conduite appréciable. Ce bloc pouvait recevoir une boîte automatique à partir du mois de février 1993. En juillet 1993, la V6 a fait l’objet d’une petite réduction de sa cylindrée. Avec 2963cm3, le PRV cubait 12cm3 de moins que les premières versions. Cette évolution n’a pas modifié la puissance du V6.

Une cure de jouvence pour la XM

Un an plus tard, la Citroën XM s’est refait une petite beauté ! Nouvelle calandre, nouveaux boucliers avant et arrière, nouvelles jantes en aluminium pour la finition Exclusive et surtout nouveau volant à 4 branches et nouvelle planche de bord. La grande Citroën s’est offert un petit coup de jeune pour mieux aborder la seconde partie de sa carrière. Cette mise à jour n’a pas été qu’esthétique puisque les modifications sur le plan technique ont été nombreuses.

Le faisceau électrique, qui a joué bien des tours à la XM, a été modifié et fiabilisé. Le train arrière, quant à lui est devenu autodirectionnel afin de donner plus de dynamisme à son comportement routier. Les versions les plus huppées ont aussi vu leur suspension Hydractive remplacée par l’Hydractive II. Enfin, ce restylage a permis l’arrivée de nouveaux moteurs. En essence, un 1998cm³ à 16 soupapes de 135 ch a pris la place du XU de 122 ch tandis que la Turbo CT gagnait 5ch, ce qui portait sa puissance à 150 ch. Le couple a également augmenté. Il est passé à 24,5 mkg mais sur une plage de plus réduite : entre 2500 et 3500 tr/min.

Un nouveau diesel et un V6 plus moderne

La Turbo D12 a été remplacée par une TurboD mais sous le capot c’était bien le 2088cm3 à 12 soupapes que l’on retrouvait avec toujours 110 ch . Les gros rouleurs pouvaient également opter pour un moteur diesel plus puissant. Un 2446cm3, à qui l’on a greffé un turbo Garrett T2 soufflant à 1.05 bar et un intercooler, a pris place sous le capot de la Citroën XM. Il offrait une puissance de 130ch et un couple de 29,1mkg. Entre-temps, Citroën s’était amusée à commercialiser 400 XM multiplexées en mars 94 ! Un pari osé lorsque l’on sait que la grande Citroën a connu des déboires avec son électronique en début de carrière !

En juillet 1995, l’airbag passager et le SC MAC de la Xantia, qui permettait à la voiture de garder une assiette constante même après une longue immobilisation, ont fait leur apparition à bord de la XM. Le millésime suivant a remisé l’anémique diesel atmosphérique aux oubliettes. Ce n’était pas du luxe !

Le vieux V6 PRV a également cédé sa place au nouveau fleuron de la technologie française en avril 1997. Le récent « ES9 » développé par PSA et Renault a donné un second souffle à une XM vieillissante. Ce 2946cm3 à 24 soupapes, était un 6 cylindres en V avec une ouverture à 60°. Fort de 194 ch, il offrait agrément de conduite en net progrès. Les XM équipées de ce nouveau V6 se reconnaissaient à leur double sortie d’échappement.

Les ultimes évolutions de la Citroën XM

3 mois plus tard, lors de l’arrivée du nouveau millésime, la XM a dû faire ses adieux à sa précieuse Diravi. Elle a été remplacée par une classique direction assistée hydraulique. Ce modèle 1998 a également permis l’adoption du 3ème feu de stop et d’une nouvelle calandre.
Les airbags latéraux ont été adoptés par le XM en Juillet 1998. A cette occasion les répétiteurs latéraux de clignotants ont viré de l’orange au blanc. Bien qu’en fin de vie, Citroën a lancé une série limitée, baptisée Multimédia. De couleur rouge d’enfer, cette XM Multimédia avait pour principal luxe d’embarquer un… GPS !

Durant l’année 2000, la XM est arrivée à son terminus ! La version break a quitté les showrooms de la marque en février. La berline a, pour sa part, prolongé son bail jusqu’en juin de la même année. La XM s’est écoulée à 333 045 exemplaires ! C’est bien loin des 800 000 unités prévues par la marque aux chevrons. Néanmoins, cela reste un score nettement supérieur à ceux des Peugeot 605 et Renault Safrane ! C’était une bien maigre consolation pour Citroën qui ne donna pas de descendance directe à cette berline haut de gamme.

Les petites histoires de la grande histoire

Comme de coutume, on vous garde quelques petites histoires pour la fin ! Histoire de mieux comprendre la grande !

La suspension hydractive est en quelques sortes une suspension pilotée (électroniquement) hydraulique ! Elle est plus confortable qu’une suspension classique lorsque l’on roule tranquillement mais elle peut aussi être plus dynamique qu’une suspension hydraulique classique en conduite sportive. A noter que la suspension Hydractive nécessite une sphère supplémentaire sur chaque essieu.

Les versions les plus nanties de la XM disposaient d’une double lunette à l’arrière. Cette « 13ème vitre » permettait notamment de pouvoir charger le grand coffre de la XM sans que les passagers arrière n’attrapent un rhume !

Le carrossier Heuliez, qui était en charge de la production de la XM break, a présenté une XM limousine tricorps en mars 1992. A noter que celle-ci s’équipait des feux arrière de la Break !

Après avoir fiabilisé la XM, Citroën a lancé une vaste campagne de rappel nommée « XM Confiance ». Celle-ci devait permettre de fiabiliser les premières XM à avoir été vendues. Quoique efficace, celle-ci est arrivée bien trop tardivement ! En effet, la XM a trainé une image de voiture à problème durant toute sa carrière alors qu’elle avait été fiabilisée quelques mois avant son restylage.

La XM Présidentielle de Tonton

Une Citroën peut en chasser une autre ! Quelques jours après la grande virée parisienne à bord d’une CX, d’un Jacques Chirac fraichement élu Président de la République, François Mitterrand, son prédécesseur a quitté ses fonctions Présidentielles et le palais de l’Elysée à l’arrière d’une Citroën XM V6.

Avant d’être une série spéciale, la XM Multimédia était un véhicule de démonstration qui ne se contentait pas d’embarquer un simple GPS. L’auto disposait notamment d’un ordinateur tournant sous Windows 98.

Une version transformée de la Citroën XM break a rencontré un certain succès auprès des ambulanciers. Il semblerait d’ailleurs que les charmes de cette version rehaussée et médicalisée ne laisserait pas insensible l’un des membres de notre rédaction (on ne vous dira pas qu’il s’agit d’un certain T.E) .

Il n’est pas possible de parler Citroën XM Ambulance sans évoquer sa version la plus originale : la Tissier à 6 roues ! Cette version rallongée a reçu un essieu supplémentaire à l’arrière. La suspension hydropneumatique était toujours de la partie !

La XM fût également la voiture préférée de l’inspecteur Navarro à l’écran comme dans le civil! Si l’inspecteur de Police a usé 5 XM entre 1991 et 2001, son interprète, Roger Hanin, a possédé une XM Exclusive restylée motorisée par le V6 ESL. Au fait, on va a déjà dit qu’il était le beau frère de Tonton, le Président qui quitta l’Elysée en… XM ?