Pour un bon nombre de constructeurs, le remplacement d’un modèle devenu iconique est souvent un casse-tête ! Comment faire oublier une voiture qui, au fil des années, s’est transformée en un objet culte ? L’opération est souvent délicate comme on a pu le voir pour Citroën et sa 2CV qui n’a pu être remplacée qu’avec l’arrivée de l’AX en 1986 ! Ce casse-tête s’est aussi posé de l’autre côté du Rhin au moment de la conception de la Volkswagen Golf !
Le difficile remplacement de la « Cox »
Les ingénieurs de Wolfsburg ont fait preuve de beaucoup plus de dextérité que nos Français ! Pour remplacer une icône ? Rien de plus simple, il suffit d’en créer une autre ! Volkswagen a envisagé le remplacement de sa mythique Coccinelle dès les années 50. Cependant, aucun des nombreux projets étudiés (plus de 40 !) n’a été suffisamment pertinent pour être produit de série. Par conséquent, en 1969, Volkswagen a initié une nouvelle étude, baptisée EA337, pour une voiture compacte et moderne.
Cette nouvelle auto devant faire oublier la « Cox », il convenait de soigner son design ! La voiture devait séduire le grand public et Volkswagen a fait appel au tout jeune studio « ItalDesign ». Son fondateur, Giorgietto Giugiaro, passé par Ghia et la maison Bertone, s’était déjà fait un nom en signant quelques belles créations comme l’Alfa Romeo Giulia GT. Ce dernier s’est donc penché sur le berceau du projet EA 337. Le style a été figé assez rapidement et les premières maquettes ont été livrées dès 1970. Celles-ci étaient assez proches de la version finale. Il restait à déterminer la forme des phares. Le designer italien les voulait rectangulaires et le constructeur allemand de forme ronde !
L’EA 337 ne comptait pas tout miser sur son design. Pour séduire, VW devait également se moderniser, quitte à abandonner le fameux « tout à l’arrière ». Comme pour le projet EA400 (la future Passat B1), les ingénieurs de la marque, aidés par ceux de NSU pour la transmission, se sont attelés à réaliser une traction dont le moteur serait placé transversalement à l’avant.
La Volkswagen Golf : un vent de nouveautés qui balaie une légende
Le grand moment de l’EA337 est arrivé en mai 1974. Un vent nouveau soufflait sur VW et c’est justement le nom d’un courant océanique – le Gulf Stream – qui a inspiré le nom de la nouvelle compacte Allemande. Vous l’aurez deviné, nous parlons de LA Golf ! Si comme son illustre aïeule, la Golf était disponible en 3 portes, elle voulait aussi séduire les familles. Il fallait donc proposer une carrosserie à 5 portes dès le lancement. Sous le capot, on trouvait des blocs bien plus modernes que les mythiques « aircooled » de la Cox. En entrée de gamme, on trouvait un 1 093 cm3 de 50ch tandis que les versions les plus huppées offrait un 1 471 cm3 de 71ch. Ces deux blocs refroidis par eau étaient associés à une boîte mécanique à 4 rapports.
A l’occasion du Salon de Francfort de 1975, Volkswagen a présenté une véritable bombe. Nous parlons de 3 lettres magiques qui ont marqué plusieurs générations de voitures sportives. Vous ne voyez pas ? Un « T », qui est précédé d’un « G » et suivi d’un « I ». Cela vous parle ?
Une Golf pour tous les goûts
L’idée de la GTI était simple mais lumineuse : monter un « gros » moteur doté d’une injection dans une carrosserie légère. Dans le cas présent, Volkswagen est allé piocher le 1 588 cm3 de l’Audi 80. Avec son injection et quelques peaufinages, ce bloc sortait une puissance de 110 ch et délivrait un couple de 137 Nm à 5 000 tr/min. Etrangement associé à une boîte à 4 rapports, il permettait d’atteindre 185 km/h et d’abattre le 0 à 100 en moins de 10’’. Ces performances étaient alors décoiffantes ! La Golf GTI est devenue la coqueluche de toute une jeunesse qui rêvait de la bombinette allemande !
En septembre 1976, changement de registre ! Le groupe VAG s’est attelé à développer une Golf économique à la destination des gros rouleurs. Pour ce faire, le groupe de Base Saxe a installé un 1 471 cm3 consommant du gazole sous le capot de sa nouvelle star. Avec seulement 50 ch, cette Golf mazoutée était aussi placide que frugale. A la fin de l’année 76, il existait donc une Golf pour « tous les goûts » ce qui lui a permis de franchir le cap du million d’exemplaires produits en octobre.
Une Volkswagen Golf relookée qui enlève le haut
Après une année 77 sans modifications majeures, la Golf, qui venait de passer les deux millions d’exemplaires, s’est offert un premier restylage en 1978. Ce premier relooking a notamment permis l’adoption de nouveau parechoc en plastique.
Le salon de Genève de 1979 a été une étape importante dans l’histoire de la Golf. En effet, à l’occasion du salon Suisse, la Golf a enlevé le haut ! Elaborée et fabriquée par Karmann, la Golf cabriolet a débuté sa carrière en s’équipant des moteurs les plus puissants. Rapidement surnommée « le panier à fraises » en raison de son arceau, la cabriolet était disponible avec le 1.5 de 70ch et le 1.6 110ch de la GTI. En parlant de GTI, il convient de souligner que cette dernière a enfin gagné le droit de recevoir une 5ème vitesse ! On notera également, que cette même année, la Golf 1.5 de 70ch a adopté une boîte automatique à 3 rapports.
Un deuxième restylage et un collector
Après une année 80 relativement calme, si ce n’est l’arrivée d’un 1272cm3 de 60ch, la Golf a subi une opération de chirurgie esthétique en février 1981. A l’occasion de ce lifting, la compacte teutonne s’est offert de nouveaux parechocs plus enveloppants, une planche de bord plus moderne et surtout de nouveaux feux arrière. Le levier de vitesse de la GTI a également changé… évoquant désormais une balle de Golf !
Sous le capot, le restylage a apporté quelques nouveautés. La Golf diesel a gagné un 1588cm3 de 54ch associée à une boîte 5, tandis qu’une Golf Formule E, équipée d’une boite 3+E avec le 1.1 de 50ch (4CV fiscaux), a fait son apparition. A l’inverse, le 1.3 de 60ch, lancé un an plus tôt, a tiré sa révérence… Quant à la version 1.5 essence de 70ch, si cette mécanique présente au lancement de la Golf n’a guère évolué, elle profitait néanmoins d’une nouvelle boîte 5.
En aout 81, Volkswagen a lancé un véritable collector dont la production s’est limitée à 1250 exemplaires. Le magicien Oettinger a greffé une culasse à 16 soupapes sur le bloc moteur de la Golf GTI. Résultat des courses, la puissance de la Golf GTI 16v est passée à 136ch et les performances ont fait un véritable bond en avant. Cette véritable licorne pouvait abattre le 0 à 100 en 7’’6 et sa vitesse maximale flirtait avec les 200 km/h.
Les ultimes évolutions de la Golf
En mars 1982, une révolution a été opérée ! Plusieurs décennies avant l’avènement des TDI, le groupe V.A.G a greffé un turbo sur sa Golf diesel. Tout en conservant sa frugalité, cette Golf GTD offrait des performances avenantes. Il faut dire que sa puissance est passée de 54 à 70ch, soit autant que celle du 1.5 essence. Quelques mois plus tard, en juillet, la GTI a subi une opération à cœur ouvert. L’objet de cette intervention chirurgicale a été la transplantation d’un nouveau 1781cm3 de 112ch.
L’année 1983 a été plutôt calme sauf pour la GTI qui a vu l’arrivée d’une GTI Plus. Mécaniquement, cette version était identique à la GTI « standard », mais sur le plan esthétique, elle inaugure la calandre à 4 phares et s’est dotée des fameuses jantes ajourées du P de la célèbre manufacture de pneus Pirelli.
La Volkswagen Golf « cab » fait de la résistance
En mars 1984, celle qui initia la dynastie « Golf » a cédé sa place à la 2ème génération… Néanmoins, le panier à fraise a fait de la résistance jusqu’à l’arrivée de la Golf III cabriolet en 1994. Entre temps, la Golf cabriolet a connu de nombreuses évolutions sous son capot. Par exemple, elle a adopté le 1.8 de 90ch de la Golf II en 1984 ainsi qu’un 1.8 de 98ch en 1988. Cette même année, la Golf cabriolet a connu un restylage qui lui a redonné un petit coup de jeune en 1988.
Toutes générations confondues, la Golf s’est écoulée à plus de 37 millions d’exemplaires ! Sur ces 37 millions, 6 720 000 exemplaires ont été des Golf de première génération soit une part de 18 % ! Grâce à ses qualités et à sa version GTI, cette Golf I a non seulement permis à son constructeur de tourner la page de la Type 1 mais aussi de bénéficier d’un modèle qui a contribué à faire rêver plusieurs générations de jeunes (ou pas) conducteurs !
Les petites histoires de la grande
Vous pensiez tout savoir sur la Golf ? Que nenni ! On va vous donner un petit rab’, car on sait que vous aimez ça !
Pour commencer, il faut savoir que la Golf n’est pas la première traction de Volkswagen. Elle n’est pas non plus la première collaboration entre la marque allemande et ItalDesign. La Passat B1, lancée en 1973, l’a précédée sur ces deux points.
La carrière Sud-Africaine de la Golf 1 a débuté au moment où sa carrière européenne a pris fin, soit en 1984. Baptisée CitiGolf, cette dernière a rencontré un certain succès. Sa fabrication a pris fin en 2009. A noter que les derniers exemplaires pouvaient afficher une puissance allant jusqu’à 120 ch et s’équipaient d’une planche de bord de Skoda… Fabia !
L’Afrique du Sud n’est pas la seule nation à avoir accueilli une Golf d’un cru local ! En 1978, la Rabbit, a débarqué en Amérique du Nord avec un 1.7 de 74ch. La gamme s’est enrichie d’une version « GTI » animée par un 1.8 de seulement 90 ch. Cette puissance est passée finalement à 100 ch.
Avant la Rabbit, le Mexique a vu débarquer la Caribe. Cette Golf aux phares rectangulaires n’était disponible qu’en 5 portes. Sous le capot, on y trouvait un 1.6 de 66 ch associé à une boîte 4. Une version 3 portes a finalement été commercialisée en 1978.
Une petite dernière pour la route
Pendant 50 ans, la Golf a été l’égérie de Wolfsburg. Afin de faire la place aux futurs modèles électriques de la marque, la production de cette dernière va être délocalisée dans l’usine de Puebla au Mexique. Ironie de l’histoire, ce site de production est célèbre pour avoir fabriqué l’aïeule de la Golf, à savoir la Coccinelle, jusqu’en juillet 2003!
« Dans le cas present, Volkswagen est allé piocher le 1 588 cm3 de l’Audi 80. Avec son injection directe et Quelques peaufinages »
Petite correction, la première GTI a injection au lieu de carburateur, mais pas injection directe.
Bonjour,
Merci de votre vigilance. Effectivement, la GTI avait un injection bosch k-jetronic. J’ignore encore comment j’ai pu glisser ce « direct » dans le texte tellement c’est evidence qu’elle ne l’était pas :).
Vous nous faites rajeunir @Hatem Ben Ayed. Merci.
Notez que la perception de VW (à 50 % la Golf représentait la marque, à elle seule.) à l’époque n’était pas vraiment du HdG ou de premium. (mot que l’on n’utilisait pas)
C’était une notion de voiture sérieuse, bien construis et fiable… Pas si loin de l’image de Dacia en 2025
Avant le 1er choc pétrolier et les évolutions qui s’en suivirent sur quelques années, la « voiture du peuple » n’avait pas très bonne presse par rapport à nos constructeurs nationaux.
En fait, cela s’est assez rapidement inversé pour une raison de politique intérieure comparée France/Allemagne: Tandis que nos fonctionnaires (les ministres passent, les fonctionnaires restent!) en charge de la sécurité routière profitaient de l’occasion pour pousser la limitation de vitesse généralisée pour laquelle ils tâchaient depuis longtemps leurs slips et qui s’était toujours heurtée à un refus (il y avait même eu des essais sur certains tronçons, pas vraiment concluants donc renvoi des branleurs qui pensaient leur heure venue dans les cordes, à la fin des années 60) des politiques, les allemands prenaient un chemin différent: Travailler plutôt sur les rendements moteur, avec en particulier l’Audi 80 dont le moteur injecté (multipoint) est évoqué ici. Leurs motorisations progresseraient rapidement tandis que les nôtres stagneraient longtemps: Il n’y a bien que la chasse a la pollution et ne pas niquer les catalyseurs qui a fait se sortir les doigts du c.. à nos constructeurs nationaux en généralisant enfin l’injection, trop souvent à l’économie car le plus souvent monopoint, presque 20 ans plus tard!
A une époque ou les marchés nationaux d’un constructeur étaient primordiaux, cette stupidité politique bien de chez nous a eu des conséquences irrémédiables.
Les premières Golf étaient considérées comme des voitures à la page et bien construites. La Golf GTI ah oui tout le monde en voulait ses performances décoiffaient et elle était aussi ultra fiable sur le long terme. Et pratique. Pas comme une Lancia Beta, hein.
Mais ce qui a changé l’image de la Golf ce sont les MK2 : plus grosses, encore plus fiables, encore mieux construites – une compacte construite comme une Mercedes vous n’imaginez pas la révolution ! En face vous aviez des R11 dont la portière faisait un vilain « clang » quand on la fermait, avec des contreportes qui vous restaient dans les mains quand on tirait trop fort.
La MK4 toute en rondeur a introduit le plastique moussé sur le TDB, les fabuleux moteurs diesel TDI qui poussaient comme des GTI et étaient d’une sobriété ahurissante.
Bref, la Golf n’a eu aucune concurrente à son niveau pendant très longtemps (à part l’Audi A3 bien entendu).
Après la concurrence a rattrapé.
Des Golf j’en ai eu 3 : une GTI MK2 112 Cv , une TDI 110CV MK4 et une TDI MK6 TDI 140cv. Je n’en achèterais plus maintenant car je ne la considère plus comme au dessus du lot.
La meilleure était la MK2 GTI, une 3 portes blanche : le moteur poussait partout, en haut et en bas. Elle tenait bigrement bien la route, l’espace à l’intérieur et le coffre étaient immenses et elle a tenu 185 000 km sans aucun pépin avant qu’un 38t vienne s’encastrer sur elle alors qu’elle était garée dans la rue. Je me souviens encore du grondement du moteur à l’accélération, du grand volant noir marqué GTI et du passage tout en force de la BV de la 3ème à la seconde. Une de mes meilleures voitures, avec le SLK Kompressor MK1.
Voici un bel hommage à vos Golf !
Pour être précis l’aventure TDI à débuté avec la Golf III qui avait reçu le 1.9 TDI 90ch (comme l’Audi 80) puis ensuite la fameuse GT TDI et ses jantes BBS qui proposait notamment le 1.9 TDI 110. La Golf IV a repris ses deux motorisations en début de carrière puis a développé tout une offre allant jusqu’à la brutale GTI TDI de 150ch (elle poussait d’ailleurs mieux que la Golf GTI essence…).
Je me souviens d’un slogan publicitaire ventant la Golf TDI et qui disait un truc du genre « le diesel qui mérite de s’appeler GTI ». Mais ma mémoire n’est pas capable de savoir si ce slogan a été sur les campagnes de la Golf III ou IV
Niveau pub de la GTI, pour ma part je me rappelle bien celle là:
https://www.facebook.com/100075732349507/videos/pub-golf-2-gti-volkswagen/1203556213115213/
Ca rajeunit pas…
« L’opération est souvent délicate comme on a pu le voir pour Citroën et sa 2CV qui n’a pu être remplacée qu’avec l’arrivée de l’AX en 1986 ! »
Mouais… Pas vraiment d’accord… il y a eu la Dyane de 1967 en réponse à la 4L.
Puis la Visa 1978 et Axel.
…en des projets mort-nés de 2CV comme le concept 2CV 2000…
https://www.largus.fr/actualite-automobile/citroen-rencontre-avec-le-mysterieux-concept-2cv-2000-30024508.html
Pour moi la 2CV moderne électrique ou hybride sous les 3 l/100 km est largement d’actualité.
La 1ere traction de VW est la K70 en 1970. La K70 était un modèle créé par NSU que VW s’est approprié. NSU ayant été racheté en 1969 ne l’a jamais sortie.