Auteur/autrice : Pierre-Laurent Ribault
La Nissan GT-R est en passe de perdre un de ses talents de société : sa fonction de Launch Control, la procédure de départ qui permet à la Nissan de réaliser des temps hallucinants sur l’exercice du départ arrêté. Ce sont les fins limiers de Edmunds qui ont réussi à tirer les vers du nez des officiels de la marque au Salon de Los Angeles. Pour bien comprendre le problème, un petit rappel de la procédure en question : il faut mettre la transmission et la suspension en mode R sur la console centrale et désactiver le contrôle de traction VDC. Un pied sur l’accélérateur, un pied sur le frein, on laisse l’ordinateur stabiliser le régime moteur et on lève le pied gauche. Et là, boum, hyperespace, les 100 kilomètres/heure sont atteints en moins de 3,5 s. Merveilleux, mais il y a un hic, qu’ont découvert à leurs dépends les adeptes du catapultage : avec ses quatre roues motrices, la voiture est particulièrement efficace à passer la puissance au sol et l’excès ne part pas en fumée des pneus comme sur un bon vieux muscle car, mais stresse au maximum la transmission d’autant qu’il faut faire bouger une masse de 1740 kg.
Lancée en 1998 au Japon sous la forme d’un petit monospace compact assez banal, la Nissan Cube n’a vraiment trouvé sa personnalité qu’à la seconde itération en 2002, avec un design radical qui mêle une carrosserie globalement cubique avec des arrondis et des vitres asymétriques. Le genre de petite voiture circulant dans l’archipel que, jusqu’à une époque récente, on regardait depuis le reste du monde en pensant: ils sont fous ces Japonais. Oui mais voilà, le monde change, et cette fois la petite Nissan et son drôle de design s’inscrivaient en plein dans le zeitgeist du moment. Le succès instantané sur le marché japonais s’est doublé d’un culte grandissant à l’étranger, où nombre de voyageurs revenant de Tokyo citaient le Cube comme une des impressions fortes de leur séjour. On a eu l’occasion de le constater ici-même à chaque fois que le sujet a été abordé dans une note.
Lancée en 1998 au Japon sous la forme d’un petit monospace compact assez banal, la Nissan Cube n’a vraiment trouvé sa personnalité qu’à la seconde itération en 2002, avec un design radical qui mêle une carrosserie globalement cubique avec des arrondis et des vitres asymétriques. Le genre de petite voiture circulant dans l’archipel que, jusqu’à une époque récente, on regardait depuis le reste du monde en pensant: ils sont fous ces Japonais. Oui mais voilà, le monde change, et cette fois la petite Nissan et son drôle de design s’inscrivaient en plein dans le zeitgeist du moment. Le succès instantané sur le marché japonais s’est doublé d’un culte grandissant à l’étranger, où nombre de voyageurs revenant de Tokyo citaient le Cube comme une des impressions fortes de leur séjour. On a eu l’occasion de le constater ici-même à chaque fois que le sujet a été abordé dans une note.
La Ford Mustang ressortie des brumes du passé en 2005 est la voiture iconique de Ford de ce nouveau siècle. Appliquant avec succès une formule rétro mais pas trop, le constructeur a su mener sa barque intelligemment en distillant régulièrement des modèles spéciaux, puisant dans l’abondante légende de la ‘Stang pour des hommages clin d’oeil qui ont ranimé la flamme des Américains pour les Pony Cars. Résultat, GM et Chrysler ont suivi le mouvement avec la Dodge Challenger et la Chevy Camaro qui ont depuis un an volé la vedette à une Mustang qui fait désormais partie du paysage. Il était temps pour Ford de relancer la machine, et voilà celle qui aura pour tâche de mettre au pas les prétendantes de la concurrence.
La Fiat Panda 4×4 a été épargnée par la croisade anti-4×4. On n’a pas vu de Panda 4×4 avec un groin collé sur la calandre, ni de militants enchainés à son inexistant pare-buffles. Il est vrai que ce serait particulièrement ridicule, étant donné que la Panda 4×4 est avant tout une Panda, dont la motorisation la plus faramineuse est un modeste 1300 cc Multijet, sans compter le fait qu’elle a, contrairement à bien d’autres prétendants au off road, de vraies qualités de passe-partout qui la voient prendre du service chez des gens qui ne rigolent pas avec ça comme les administrations.
La Subaru DEX, sortie hier au Japon, est un nouvel exemple de la politique d’assimilation « je ne veux voir qu’une seule tête » que Toyota inflige à son dernier vassal en date. Comme la Daihatsu Boon est également la Toyota Passo et la Subaru Justy, la Toyota bB devient la Subaru DEX après avoir été clonée sous forme de la Daihatsu Coo (Materia en Europe). Il est intéressant de rappeler d’ailleurs que ces deux autos ont été conçues par Daihatsu.