Le marché Brésilien de l’automobile va très bien, merci. En juin, il a même connu une croissance de 21,5% par rapport à mai. De quoi aiguiser les appétits. Du coup, ce ne sont pas moins de trois constructeurs Chinois qui ont présenté des projets de site industriels.
On commence par Chery. Bientôt, JLJ Group vendra des SUV Tiggo (photo du haut.) Objectif/ 2 500 ventes en 2009 et 10 000 unités en 2010. Mais ils proviendront d’Uruguay.
Fin 2011, des Tiggo « made in Brasil » devrait sortir d’une usine construite par JLJ pour 500 millions de dollars. D’autres modèles suivront. Elle devrait être capable de produire 150 000 voitures par an (soit l’équivalent de l’ensemble de Chery vendues hors de Chine en 2008.)
L’acieriste Brésilien EBX et son concurrent Chinois Wuhan Iron & Steel Co comptent construire une aciérie commune au nord de Rio de Janeiro.
JAC (ci-dessus, son SUV « Rein ») veut y construire une usine, en partenariat avec EBX, afin de pouvoir être approvisionné en acier. Ce qui signifierait une « vraie » usine et non juste une unité d’assemblages de kits.
Byd (ci-dessus, sa berline « F3 ») possède également un projet d’usine au Brésil.
Si ces trois constructeurs s’intéressent à ce pays, c’est parce qu’il est suffisamment riche pour acheter des voitures par milliers, mais qu’il ne dispose pas de normes d’homologation trop contraignantes. Il faut noter que jusqu’ici Byd et JAC exportait peu. Le premier veut sans doute utiliser le Brésil comme marché-test en vue des Etats-Unis. Alors que JAC cherche peut être davantage à muscler ses ventes pour sortir du rouge et éviter de devenir la proie d’un raider.
Les constructeurs Chinois possèdent un rapport complexe avec l’export. Rappelons que jusqu’à récemment, la Chine était un pays fermé à l’étranger. Dans sa conception classique, le Chine est au centre du monde (ses sinogrammes signifient littéralement « pays au milieu ») et qu’elle est cernée de barbares.
En 2002, après l’entrée de la Chine dans l’OMC, les commerciaux Chinois sont parti à la conquête du monde avec au moins autant d’a priori sur « les autres » que nous en avons sur eux. Les constructeurs pensaient qu’ils pouvaient vendre n’importe quoi, n’importe où. D’où l’aventurisme de Chery, de Geely ou de Landwind.
Normes d’homologation strictes, sinophobie… Ils ont appris à la dur qu’on ne rentre pas comme cela sur les marchés occidentaux. D’où une tendance générale au « c’est trop compliqué, c’est trop cher, alors on reste chez nous. »
Puis Chery, Great Wall et Lifan ont montré que le cas échéant, l’export permettait de lisser la production face aux hoquets de l’économie Chinoise. De quoi donner des idées à d’autres. On voit apparaitre des constructeurs avec une stratégie plus construite et des produits mieux adaptés.
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