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Essai Volvo C30 Polestar : échappée du WTCC !

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Pour la majorité des personnes, le nom de Polestar est parfaitement inconnu ! Du coup, pour tenter de se faire connaître du grand public, le préparateur attitré de Volvo dévoilait l’an dernier la C30 Performance Concept. Une boule de nerf que nous avons pu prendre en main le temps d’un (trop) bref essai.

Ce concept est également une manière de célébrer l’engagement de Polestar aux côtés de Volvo en WTCC dès cette année pour une saison d’observation avant de viser les titres mondiaux d’ici deux ans.

La Volvo C30 Polestar reprend donc les attributs de la voiture de course, avec des boucliers plus enveloppants, des ailes avant et arrière élargies, l’imposant becquet placé au sommet du hayon arrière ou encore de grandes jantes noires de 19 pouces. Le tout, habillé d’une peinture bleue des moins discrètes.

L’habitacle continue dans la tendance course, avec des sièges baquets pour les passagers avant et deux sièges indépendants pour les occupants arrière. L’Alcantara foisonne à bord puisqu’on en retrouve sur les sièges et l’intégralité du tableau de bord mais aussi les contre-portes, le ciel de toit, les pare-soleil, bref, absolument partout ! C’est peut-être un peu kitsch, mais ça fait son petit effet.

Sous le capot, un cinq cylindres de 2,5 litres de cylindrée. Oui, oui, le même que dans une certaine Focus RS si ce n’est qu’il revendique ici…100 chevaux supplémentaires. En effet, la puissance est annoncée à 405 chevaux et le couple, à 510Nm ! Du coup, pour transmettre cette cavalerie débauchée au sol, une transmission intégrale à différentiel Haldex est prévue, associée à une boîte de vitesses manuelle à six rapports.

Première partie de l’essai : reconnaissance de la piste d’essai de Volvo en passager aux côtés de Robert Dalhgren, le pilote WTCC ! Une piste très vallonnée et pas très large sur laquelle il vaut mieux avoir le cœur bien accroché car notre homme n’hésite pas à pousser fort, bien qu’il se plaigne de freins usés de pneus ayant déjà bien vécu.

C’est ensuite à notre tour de passer derrière le volant. Le bruit du 5 cylindres à la sonorité des plus travaillées rugit dès la moindre sollicitation de l’accélérateur et la pédale d’embrayage, très dure et à la course relativement longue, demande un certain doigté pour éviter les à-coups au démarrage. Je profite des premiers virages pour prendre mes marques, mais très vite, le comportement de la voiture met en confiance. Malgré les défauts d’usure pointés par le pilote suédois, l’auto jouit d’un comportement parfaitement stable et sécurisant, et ce, en dépit d’une météo plutôt capricieuse.

Le différentiel arrière Haldex, que l’on sent travailler dès que l’on pousse un peu fort, remplit son rôle à merveille, mais la stabilité et l’efficacité du châssis et des transmissions sont déjà excellentes. Jamais la voiture n’a fait mine de vouloir tirer tout droit, et l’adhérence à l’accélération n’a jamais été prise en défaut lors de nos trop peu nombreux tours de piste.

Du grand art, que Volvo pourrait bien transcrire en un modèle de petite série. En effet, les responsables de la marque nous ont confié du bout des lèvres réfléchir à une série limitée Polestar au sein de la gamme Volvo, mais disent ne pas encore avoir arrêté le choix du modèle. On croise en tout cas les doigts pour que ce soit cette version qui reçoive son feu vert. Etait-ce d’ailleurs vraiment sans arrière-pensée que la marque a finalement décidé de laisser essayer son concept à quelques journalistes ?

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20 Commentaires sur "Essai Volvo C30 Polestar : échappée du WTCC !"

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leelabradaauto
Invité

oui, oui, oui, il faut la sortir ! et même l’homologuer, ça sent la bonne auto !

Admin

Bonjour le carrossage sur les roues arrières de la voiture de course ! On croirait une R8 Gordini de la grande époque 🙂

SAMUEL
Membre

oui, c’est assez impressionnant. quel est l’intéret d’avoir des pneus larges si c’est pour que seul une partie soit en contact avec le sol? il doit y avoir une raison, une géométrie particulière que je veux bien qu’on m’explique.

Alfred
Invité

La C30 est une traction avec plus ou moins 60% du poids sur le train avant.
L’arrière se doit juste d’enrouler en courbe et l’auto se doit de ne pas être sous-vireuse.
Lorsque la voiture est en appui d’un côté ou de l’autre, le carrossage négatif va compenser la prise de roulis. Le pneu aura ainsi contact avec le sol dépendant du roulis et du grip souhaité.

leelabradaauto
Invité

bjr, une auto de course est un labo. Selon les courbes de piste, on essaie tout: carrossage, pincement arrière, barre stab, hauteur de caisse, suspension,appuis, gommes….en + des réglages moteur…Yvan Muller a travaillé jusqu’au bout avec la Seat. – là, tous les clichés ne sont pas en configuration travail. la puissance affichée permet de se « servir » de l’auto, et les pilotes sont à la tâche

leelabradaauto
Invité

Du coup, pour transmettre cette cavalerie débauchée au sol, une transmission intégrale à différentiel Haldex est prévue, associée à une boîte de vitesses manuelle à six rapports
copié/collé du texte de l’article : c’est une 4 roues !

Alfred
Invité

La version routière 2.5T « non commercialisée » est une bien une 4 roues motrices.
La version WTCC 2.0 N/A avec le carrossage négatif est bien une traction.

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