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Essai Jaguar F-Type R Coupé : Groove Catz

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Lorsque le F-type Roadster est arrivé, il comptait sur l’incontournable V8 5,0 litres compressé de la marque sur sa version haut de gamme. Mais il se limitait alors à 495 chevaux (V8 S) au lieu de 550 sur les versions RS de la XF et du XK. Sur le coupé en revanche, cette variante 495 chevaux disparaît au profit d’une seule version V8 flanquée du R et disposant, comme les autres modèles, de la version la plus puissante du V8 suralimenté à injection directe de la marque. De facto, la F-Type R Coupé se retrouve propulsée au rang théorique de Jaguar la plus performante de tous les temps.

Pour être tout à fait précis, la très rare XJ220 était capable en son temps de rouler plus vite en pointe, mais pas sur la Nordschleife, 7’39 » pour la F-Type R contre 7’46 » pour la XJ220. Au delà de la hausse de puissance, le Coupé R améliore par ailleurs tous ses paramètres mécaniques avec pour la première fois, des freins en carbone – céramique proposés en option (chère) tandis que le différentiel électronique est appuyé par un inédit système de Torque Vectoring, et que les suspensions ont droit à un calibrage spécifique et adaptatif.

Nous quittions donc notre V6S en arrivant au circuit de Motorland Aragon, pour grimper dans l’une de ces F-Type R équipées de freins carbone-céramique. Comme premier contact avec ce nouveau coupé V8 R réputé si méchant, il fallait avant tout apprendre le circuit sur les quatre premiers tours de piste…au terme desquels un véritable déluge est venu noyer la piste. Impossible de poursuivre dès lors et se rapprocher des limites de l’auto (drapeau rouge), nous avons seulement déconnecté toutes les assistances de pilotage pour chercher à la faire glisser à faible vitesse en sortie de virage sur la chaussée saturée en eau, juste pour voir. Et comme mon niveau de pilote n’a strictement rien à voir avec celui de Chris Harris, les tentatives se sont pour la plupart soldées par des têtes à queue et autres coups de raquette ridiculement mal maitrisés, dès le simple petit filet de gaz entretenu avec le volant encore braqué. Mon pilote accompagnant me remontait le moral en insistant sur le fait que dans ces conditions extrêmes, les 550 chevaux et 680 Nm imposent une finesse de préhension particulière sans béquilles électroniques. Certes, l’exercice de glisse contrôlée semblait naturellement beaucoup plus difficile que sur le sec. Mais à cet instant précis, ce Coupé R me paraissait franchement radical dans son comportement. Même si sur le peu de temps que j’avais eu sur piste sèche, elle laissait entrevoir une relative docilité malgré de copieuses performances.

Essai Jaguar F-Type Coupé R 2

Méchante oui, mais pas perverse

Le lendemain, nous reprenions le Coupé V8 R pour l’essayer cette fois sur la route. Première confirmation lors de la première accélération : quelque soit le moteur, la F-Type Coupé réalise le tour de force d’augmenter encore l’intensité sonore à bord à pleine charge par rapport au Roadster, qui était pourtant déjà très communicatif sur ce plan. Deuxième confirmation, cette V8 R développe un niveau de performances encore un cran au-dessus du Roadster V8 S. La poussée ressentie est au niveau d’une supercar comme la R8 V10 Plus ou une SLS GT, avec une bande sonore très proche de cette dernière. Il n’y a plus rien à voir avec la V6S, reléguée dans un autre monde en matière de performances pures et de violence mécanique mais ça, on s’en doutait. La vraie surprise, c’est en fait le comportement de la bête.

Jaguar_F-TYPE_40_

Après quelques kilomètres où le train arrière se distinguait souvent par sa mobilité en pleine accélération sur les premiers ou seconds rapports, je décidais de désactiver toutes les aides à la conduite pour vérifier à quel point la bête pouvait se montrer fougueuse au naturel, lâchée sur une route d’arrière pays au tracé de rêve. Là, le rythme augmentait en même temps que mon niveau de sudation corporelle. Convaincu de la dangerosité de cette auto présentée comme une bête cruelle dans la pub du SuperBowl, je m’attendais à un rodéo sauvage et impossible à maitriser pour le conducteur moyen. J’avais tort.

Jaguar_F-TYPE_32_

Au fil des kilomètres puis des centaines de kilomètres, la relative facilité de l’auto laissée sans béquille électronique est étonnante. Certes, on est bien au volant d’un engin aux capacités de dragster qui laisse volontiers de la fumée sur le tarmac à la moindre accélération généreuse sur les premiers rapports, mais on se sent en sécurité même lorsque l’on hausse franchement le rythme. A condition de respecter les bases de la conduite sportive, on peut se rapprocher peu à peu d’une forme de plaisir pur impossible à imaginer durant un tête à queue sous la pluie. Malgré la puissance et le couple, le train arrière est finalement rarement débordé et le comportement dynamique est assez différent du Roadster V8S. Le train avant semble plus précis et surtout, il décroche beaucoup moins vite. On n’a plus cette impression de lourdeur et ce sous-virage chronique à la limite, la recalibration du différentiel électronique et le système de Torque Vectoring y sont certainement pour beaucoup.

Jaguar_F-TYPE_29_

L’équilibre général contraste nettement avec la brutalité mécanique, les près de 1700 kilos se font oublier et au final, la V8 R se révèle d’une progressivité insoupçonnée. J’avoue avoir rarement vécu un épisode routier aussi frissonnant dans ma vie qu’avec ce Coupé V8 R, méchant mais pas du tout pervers dans sa façon de laisser son conducteur jouer avec le feu. Certes, on n’atteint pas le plus haut niveau d’efficacité ultime comme peuvent le faire une Nissan GT-R ou une Porsche 911 Turbo S sur ce genre de terrain. Certes, la boite de vitesses ZF 8 rapports, très bien réglée en mode automatique, reste perfectible en mode manuel dans certaines phases par rapport aux meilleurs systèmes du marché. Mais en terme de plaisir primal le compteur est au max et au-delà de cet aspect, jamais une Jaguar n’avait été capable de rouler aussi fort -et bien- auparavant. Coté freinage enfin, les grands disques en acier semblent suffire pour quelques virées musclées sur route.

Achetez un V8

Reste à prendre en considération le prix des trois versions proposées sur la F-Type Coupé. Moins cher que le Roadster, le V6 se négocie à partir de 67 400 euros. Nous n’avons pas essayé cette dernière mais on se rappelle que la différence entre le Roadster V6 et le V6S n’était pas très impressionnante au volant. En admettant que l’écart soit à peu près le même entre le Coupé V6 et le Coupé V6S (79 300 euros en prix de base), sans doute est-il possible de se contenter de la « simple » V6 pour profiter de la bande sonore raffinée du six cylindres à moindre coût. Pour le grand frisson mécanique, c’est évidemment le choix V8 R qui s’impose, placé un peu plus cher que le Roadster V8S en tarif (104 800 euros). Une Nissan GT-R encore plus performante se paye moins cher, mais en matière de sensations et de brutalité mécanique il n’y a aucune concurrence à moins de doubler ce prix pour passer à une Mercedes SLS GT. Dans le genre V8 qui gronde il y a bien la nouvelle Corvette C7 mais en terme de polyvalence et de distinction, la Jag semble hors d’atteinte. Allez, vivement une version Clubsport pour hausser encore un peu le niveau : les Méchants nourrissent généralement de grands desseins…

 

+Style toujours aussi efficace
Sonorité extraordinaire quelque soit le moteur
Performances de la V8 R
Caractère de la V8 R
Tarif de la V8 R au regard de la concurrence
Poids étonnant
Tarification de la V6S moins intéressante ?
Largeur parfois compliquée sur route
Boite pas au niveau d’une double embrayage en mode manuel

 

Jaguar F-Type Coupé
V6SV8R
Motorisation et transmission
Moteur – Type6 cylindres en V
Compresseur
8 cylindres en V
Compresseur
CarburantEssenceEssence
Cylindrée (cm3)29955000
Puissance (kW / ch @ tr/min)280 / 380 @6500405 / 550 @6500
Couple (Nm @ tr/min)460 @ 1500625 @ 2500
Boîte de vitesse – TypeAutomatiqueAutomatique
Nombre de rapports88
Roues motricesArrièreArrière
Performances
0 à 100 km/h (sec.)4,94,2
Vitesse maximale (km/h)275300
Consommations
Cycle mixte (l/100 km)9,111,1
Emissions de CO2 (g/km)213259
Dimensions
Longueur (mm)4470
Largeur (mm)1923
Hauteur (mm)1309
Empattement (mm)2622
Poids (kg)15941665
Volume de coffre (l)196324
Réservoir (l)7272

Crédit photos : Cédric Pinatel/le blog auto sauf 1-Nicolas Meunier 2-Jaguar France

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Badass

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13 Commentaires sur "Essai Jaguar F-Type R Coupé : Groove Catz"

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Verth.
Invité

« Style toujours aussi efficace »

Ben, non, justement ! Il est d’une banalité confondante. Ce pourrait être celui d’une Toyota, ou d’une Nissan.

Elle est bien loin, la gracieuse et féline Type E !

beniot9888
Invité

Même si je m’y suis fait, je suis d’accord. Le style de cette Jaguar n’a rien de typé et d’autres marques auraient pu sortir ce design sans que personne ne se dise « ils ont fait du Jaguar ».

Carlos Ghost
Invité

C’est vrai que son aspect râblé » nous éloigne de la Etype.

Mais ce que vous appelez banalité, moi je l’appelle sobriété, une sobriété énergique dans la lignée des Bentley et Aston, qui nous change des outrances italiennes actuelle, la Cisitalia ou les grandes Ferrari sont loin (Quand je pense que les marketteux de Maserati ont osé appeler Ghibli une berline au look de culturiste maigre qui est au sublime coupé original ce qu’est un abri de chantier à la Sainte-Chapelle.

Et ce volant sans ergots de camionneur, miam…

juuhuu
Invité

Design fade, on lit vraiment n’importe quoi… L’avez vous déjà vu en vrai ??

La référence à la E, on nous le ressert à chaque fois… Mais on s’en fout un peu, elle a une vraie gueule, des vraies hanches, et un vrai moteur !

Bref, elle est superbement désirable, et c’est bien agréable de voir Jaguar évoluer en ce sens 🙂 🙂 🙂

Will
Invité
Ouaip’, je suis fan aussi. Une belle ligne, de belles optiques qui m’évoquent un regard très félin (étonnamment, plus un puma qu’un jaguar), pas de chichi superflux contrairement à une certaine marque au taureau qui a oublié que plus ne veut pas forcément dire mieux… J’aurais bien vu la poupe un poil plus longue, ça lui aurait donné une ligne encore plus élancée. Un peu sceptique sur les feux arrières, je crains qu’ils vieillisse mal. Si je gagnais à l’euromillion, je me prendrais celle là pour rouler en égoïste, et une RS7 quand j’ai besoin de 2 places de plus… Lire la suite >>
pat d pau
Invité

Et oui mais « les autres » ne l’ont pas sortie se design.. pour renault ou nissan n’a pas fait la Laguna coupé ou un 350 Z comme celle la ? puisque la ligne est trop facile a faire ?

Fabrice
Invité

Pour l’avoir vue en vrai, elle déclenche une émotion visuelle et sonore tout à fait exceptionnelle…
ça met beaucoup plus de frisson qu’une GTR ou une audi R8, ou une Porsche…
C’est pas encore l’émotion d’une Ferrari, mais c’est quand meme pas mal.

Sinon très bon article, merci beaucoup de la franchise sur le « pas du niveau de Chris Harris », mais le style d’écriture est comme toujours très bon.

Merci aussi pour les photo nombreuses.

Alex
Invité

Superbe !!!

Verth.
Invité

Rassurez-vous, Carlos Ghost, le style des Ferrari actuelles ne me convainc pas plus. Elles ont d’ailleurs le même défaut que cette pauvre Jaguar : trop hautes, trop grosses, sinon obèses, et surtout sans âme.

Les italiennes ajoutent des lignes inutilement chantournées, compliquées, prétentieuses, soit-disant définies par un soucis d’aérodynamique alors qu’elles ont un SCX de brique !

Bertone est en train de mourir. On ne regrettera pas ce fabriquant de sabots, mais je crains que les stylistes de Pininfarina, ne soient également à piquer. La carrosserie italienne est morte.

pcur
Invité

Commentaire à encadrer. C’est le cas de TOUTES les sportives très puissantes ou supercars et c’est complètement normal car l’augmentation de la portance d’une voiture fait augmenter le CX… (hors il faut bien l’augmenter cette portance sur une voiture qui atteint les 300…)

Une Formule 1 à un CX de 0.9, tu va peut être nous dire que c’est une brique et qu’ils étudient pas l’aérodynamique ?

Bref retourne à l’école…

http://fr.wikipedia.org/wiki/AC3%A9rodynamique_automobile#Portance_ou_appui_a.C3.A9rodynamique

juuhuu
Invité

Y a ça et surtout la réglementation sécuritaire, imaginez Ferrari qui prend un carton et qui écrasent tout le monde comme une voiture fine et légère des années 60… C’est aussi pour ça que les dernières productions ont tendance à être mega-fat, un peu comme toutes au jour d’aujourd’hui dans la production..

Plus personne ne tolèrerait une sécurité très faible en cas de carton.. Et donc aussi la fin des lignes basses, des voitures légères…

akouel
Invité

C’est assez mechant, perso je trouve sûune italia est dessinée par le vent ! Celle de base hein pas la speciale! Et la 8c est une oeuvre d’art
J’ai toujours trouvé la f type « bannale » dans le sens où elle reprend les trucs a la mode du moment. C’est une belle voiture mais pas sur qu’on en reparle comme on reparle de la xk8 premiere generation qui n’a pas pris une ride, pour parler d’une jaguar plus récente que la type E.

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