Elle n’a jamais couru ép.17 : l’Alpine A500, « Renault m’a tuer »

Nous avons déjà vu le projet de l’Alpine A350 qui devait marquer l’entrée d’Alpine en Formule 1. Projet avorté à la demande de Renault, le prototype était pourtant prêt à rentrer dans la compétition pour la saison 1968. Mais, ce ne fut pas la seule tentative d’Alpine d’aller en F1. En 1963 déjà, Jean Rédélé avait présenté un projet à Renault qui le rejeta.

L’un des pétroliers nationaux, Elf, rêve toujours de faire son entrée en F1 pour montrer son savoir-faire en matière de carburants. Déjà derrière le projet A350, Elf va cette fois directement toquer à la porte de Renault. On est en 1972, à peine 4 ans après le projet A350. Renault se laisse convaincre par Elf et décide de mettre à contribution ses deux filiales sportives, Gordini et Alpine.

Gordini se chargera du développement moteur, et Alpine du développement du châssis. Pour le moment, Alpine et Gordini sont toujours séparées, mais Renault a lancé le projet de fusion sous le nom Renault Sport. Cela aura une conséquence dans le développement du projet. Chez Alpine, depuis le temps qu’on veut aller en Formule 1, on s’engage à fond dans ce nouveau projet pour démontrer à Renault qu’il faut conserver Alpine indépendante.

Le choix osé de Renault, le V6 1,5l turbo

La Formule 1 de l’époque utilise des moteurs atmosphériques de 3 litres de cylindrée maximum. Mais, il y a aussi la possibilité d’utiliser un moteur suralimenté, de 1,5 litre seulement. Jusqu’à présent, tout le monde ou presque reste sur les moteurs atmosphériques. Renault veut tenter un coup de poker et choisi un moteur avec turbo. C’est « impossible » de gagner avec ce genre de moteur selon les plus grands motoristes.

Bernard Dudot, chez Gordini, est donc chargé de développer un V6 1500 turbo. On installe les prototypes moteurs dans les Alpine d’endurance. Alpine est revenu en endurance en 1973 avec l’A440 et André de Cortanze la fait évoluer en A441 pour 1974. Ce sera une A441 qui servira à déverminer le moteur. Cela aboutira à l’A441T (T pour turbo) que l’on verra aussi en Sport prototypes en 1975.

C’est un peu la Bérézina avec des surchauffes, des casses à gogo, et un moteur totalement chaotique. Le turbo se déclenche et file un « coup de pied au cul » de Jean-Pierre Jabouille choisi pour ces premiers essais.

Pour Alpine, les premiers tests du châssis commencent aussi à la fin 1975. Très rapidement, un prototype fonctionnel est construit. Cette fois, il n’est pas bleu comme toute Alpine digne de ce nom, mais entièrement noir. Le moteur a été amélioré par les équipes Gordini, et des essais fructueux ont lieu, à Jarama en Espagne. Une deuxième version de la carrosserie est rapidement mise en route, moins grossière.

Une formule 1 française qui ose

Si Elf est de la partie, Michelin n’a pas non plus oublié son pneu radial qu’il veut imposer en F1. Tout comme en 68 avec l’A350, l’Alpine A500 se trouve rapidement chaussée de Michelin à carcasse radiale en exclusivité. L’audace automobile technique française s’assemble entre le pétrolier, le manufacturier de pneumatiques, le constructeur de châssis et le motoriste.

L’A500 a deux prises d’air qui dépassent derrière le pilote, et une plus grosse, sur la droite. Cette prise d’air ressemble beaucoup à celle utilisée sur l’A441T. Les rétroviseurs sont profilés et logés dans la coque. Il n’y a guère que chez Tyrrell que l’on voit cela. La coque semble épouser les formes du châssis avec des bosses, des lignes tendues. Ni belle ni moche, elle détonne surtout par sa peinture noire mat et son moteur qui dépasse. On peut d’ailleurs voir les inscriptions Elf, Renault Alpine sur ce bloc.

Le lancement de Renault Sport gâche la fête à Dieppe

Malheureusement, comme pour le premier projet, comme pour l’A350, ce projet d’A500 va capoter. Cette fois, ce n’est pas un refus de Renault, mais la volonté farouche de Renault de créer Renault Sport en fusionnant Alpine et Gordini. Début 1976, Gordini a pratiquement déjà disparu dans la nouvelle structure. D’ailleurs, Renault Sport s’installe à Viry-Châtillon, chez Gordini. En bon élève, Gordini garde son nom sur le moteur.

Chez Alpine, on ne veut pas mourir. On sait que la fusion sous la bannière Renault Sport sera la fin d’Alpine « indépendant ». Si en 1975 Alpine est de retour aux 24 heures du Mans, c’est sous l’appellation Renault-Alpine avec une A441T du team Elf Switzerland, écurie privée de Gérard Larrousse. L’A442 de 1976 sera jaune, noire et blanche. Les couleurs de Renault Sport… Lors de leur grève de 1972, les salariés d’Alpine ont fait entrer le loup dans la bergerie avec Renault qui prend le contrôle quelques mois plus tard.

Chez Alpine, on n’est pas dupe sur la volonté de Renault de faire la fusion en 1976. Depuis la prise de contrôle d’Alpine par Renault, les relations entre Dieppe et Boulogne-Billancourt sont mauvaises, pour ne pas dire plus. Résultat, chez Alpine, on rend le projet public. Certains médias assistent aux essais et on commence à parler de l’engagement d’Alpine en F1. Alpine cherche à tordre le bras de Renault.

Le bras de fer de trop pour Jean Rédélé ?

Rien n’y fera. Renault Sport est créé en 1976 sous la direction de Gérard Larrousse. Alpine perd le contrôle du projet F1. Le projet sera finalement intégré à Renault Sport, qui repousse d’une saison son entrée en F1. Ce sera en 1977, avec la Renault Sport RS01 que le losange se lancera. La « Yellow Tea Pot » (la théière jaune) sera la première pierre de Renault en F1. Mais il s’en est fallu une nouvelle fois de peu que ce soit Alpine qui se lance dans la catégorie reine.

Jean Rédélé ne supporte pas la main-mise de Renault sur son entreprise. Il la quittera peu après. De temps en temps, l’Alpine A500 est sortie du musée par Renault Sport. Nulle mention d’Alpine sur le prototype. On a pu la voir à l’Auto-brocante de Lohéac (35) en 2016. Elle était présenté comme un proto Renault A500 (voir ici)… Comble du comble, au festival de Goodwood 2016, Renault amène une Alpine A500…entièrement jaune !