Loin des extravagances de la récente XM, la ZX doit rassurer un nouveau public qui ne goute guère aux idiosyncrasies du chevron. Porté par la vague R19, dont l’austérité se veut synonyme de qualité, la nouvelle Citroën cache cependant des dessous plus intéressants que sa tenue de camouflage.
Depuis la Camargue de 1972, Bertone se penche sur le berceau des Citroën. Visiblement, c’est le Bertone de la Skoda Favorit, plus que celui de la Nivola contemporaine, qui s’est intéressé au projet N2. Les délices esthétiques et hydropneumatiques des BX et XM ne sont pas, il est vrai, du goût de tous. Quand à l’aventure Axel, qui se termine après 6 ans d’occupations des ateliers du réseau, elle laisse une image douteuse qu’une certaine rigueur doit chasser. Ainsi la ZX puise largement dans la banque d’organes PSA. Sans Diesel à ses débuts, on trouve en haut de la gamme une Volcane au 1900 de 130cv, qui trouve des trains roulants à sa mesure. La Citroën inaugure un nouveau châssis, avec de classiques Mac Pherson à l’avant et un essieu arrière dit « autodirectionnel », monté sur des cales élastiques, donnant une certaine liberté de mouvement au train arrière. Si la solution n’a pas toutes les vertus du 4ws alors en vogue, elle est efficace. Même les versions de base, avec leurs pneus de 145 et leur moteur d’AX font preuve de dynamisme.
Plutôt bien accueillie par les non-Citroënistes –elle représente un quart des ventes de la marque dès son lancement-, l’offre s’étoffe rapidement. Diesel, puis Turbo-Diesel, une 16v trois portes de 155cv vient chapeauter la gamme. Au-delà des succès en rallye raid –ou elle hérite de la la 405 Turbo 16– on retiendra de la ZX sa « croisière Jaune ». Missionnée par PSA pour devenir son cheval de Troie en Chine, la Fukang va y prendre ses marques. Elle y semble même irremplaçable.
