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Essai Reva i

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La reine de Londres est arrivée en France. En effet, depuis quelques mois, la Reva est disponible chez nous. Seule différence, elle s’appelle ici Reva i, alors qu’elle est plus célèbre sous le nom de G-Wiz dans le pays de Clarkson. Nous en avons pris le volant dans les rues de Paris.

A Londres, la G-Wiz est un succès. A tous les coins de rue et dans toutes les couleurs possibles et imaginables. Il semblerait que toutes les couleurs possibles et imaginables ne soit pas suffisant pour Reva France, puisque la firme propose en plus pour notre marché des décorations façon léopard, tigre ou zèbre. Une initiative sympa (en option à près de 2400€ tout de même), qui parvient en partie à faire oublier que les lignes de la Reva sont un peu dépassées.

Sur notre marché, la Reva est disponible en deux versions, avec batteries au plomb ou batteries lithium-ion. Vendue 10 900€ (aides déduites) avec les batteries au plomb, il vous en coûtera 8500€ de plus pour les lithium-ion. Cela peut sembler élevé, mais il faut mettre ce tarif en ligne avec celui de la concurrence, pour l’instant peu nombreuse, puisqu’elle se limite à la Microcar M.Go Electric (essayée par le blog auto) et la Mega e-City aux performances nettement en retrait. La Reva i est donc actuellement la voiture électrique la moins chère du marché. Directement comparable à la M.Go avec permis B1 (la Reva nécessite elle aussi un permis B1), la i (batteries au plomb, autonomie de 80km) est concurrente de la M.Go pack base (autonomie de 80km) alors que la Li-Ion (batteries Lithium-ion, autonomie de 120km) trouve la M.Go pack longue durée (autonomie de 110km) sur son chemin. Dans les deux cas, la Reva annonce une vitesse maxi de 80km/h contre 70km/H pour la M.Go. Sur le papier, la Reva s’annonce donc plus polyvalente et moins chère. Qu’en est-il derrière le volant ?

On est tout d’abord surpris par la position de conduite. Etant assis sur le pack de batteries, on se retrouve très en hauteur et le peu d’amplitude des réglages impose une attitude étrange. Bien pour la visibilité, un peu moins pour le confort. On desserre le frein à main façon « levier de vitesse de 4L » et c’est parti. La Reva s’élance en douceur, dans un silence assez appréciable. Bonne surprise : les pavés de la place de la Concorde sont très bien filtrés par la suspension. Revers de la médaille : sa souplesse impose des mouvements de caisse qui laissent mal augurer de la stabilité à 80km/h. Cela dit, la Reva est avant tout destinée aux centres urbains. Il n’empêche que si son freinage rassure plus que celui de la Microcar, ce n’est pas le cas du comportement routier.

Au fil du trajet, on se surprend à vouloir accélérer plus fort, le mode éco manquant franchement de vigueur. On passe alors en mode « Boost », censé autoriser des accélérations plus franches. Malheureusement, la différence est assez peu palpable. Le rayon d’action de la Reva est donc limité. Des performances et prestations modestes donc, qu’il convient de rapprocher à celles de la Microcar. Ces autos sont assez comparables, avec un léger avantage pour la Microcar, plus stable, à la position de conduite plus confortable et au style plus moderne. Il reste donc à la Reva un prix inférieur, un freinage plus sécurisant et un confort de suspension supérieur.

Mais Reva pense déjà à l’après G-Wiz, avec les NXR et NXG. Ces deux modèles présentés à Francfort devraient bientôt débarquer dans la gamme du constructeur indien, utilisant la technologie lithium-ion introduite sur la G-Wiz. Les performances et prestations devraient être en nette hausse, pour se présenter comme une alternative aux citadines traditionnelles. Reva devrait toujours capitaliser sur l’avantage du prix, tout en étant un des premiers à proposer une quatre places électrique grand public. Un développement à suivre avec intérêt, donc.

Lire également :
Essai Microcar M.Go électrique

Galerie de l’essai :

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