Passat 1.4 TSI Bluemotion, cap sur l’essence

volkswagen passat bluemotion Passat 1.4 TSI Bluemotion, cap sur lessence Jusqu’à présent, l’appellation BlueMotion ne désignait que des véhicules dotés de motorisation diesel. Les choses vont changer avec l’arrivée de la Passat 1.4 TSI BlueMotion.

Cette nouvelle déclinaison associe le moteur 1.4 TSI (turbo et injection directe) de 122 ch, avec les modifications typiques des modèles BlueMotion : amélioration de l’aérodynamique via abaissement de 15 mm, grille de calandre partiellement fermée et carénage plus poussé sur soubassement, pneumatiques à plus faible résistance au roulement, etc…

Le résultat est globalement sans incidence sur les performances annoncées, vitesse maxi passant de 203 à 205 km/h et 0 à 100 accompli en 10″3 au lieu de 10″5. La consommation descend désormais à 5.9 l/100 km, voir 5.8 l/100 km avec la boîte DSG, soit 136 g/km de CO2, contre 6.6 l/100 km et 157 g/km à la version standard.

Le modèle est annoncé aux Pays-Bas pour le moment, où il est facturé 28.750€ (modèle standard : 27.790 €) avec les lourdes taxes locales, mais devrait par la suite conquérir d’autres contrées.

Source : VW via autoblog.nl

Lire aussi : Volkswagen Passat TSI Ecofuel

Par Frederic Papkoff le 4 mai 2009
Dans : Essence ou Diesel | Motorisation | VW
Mots-clefs : bluemotion, essence, Passat, TSI, Volkswagen, volkswagen passat bluemotion

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24 commentaires »

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Flo
Si je comprend bien la version Bluemotion serait plus performante que la version standard?
4 mai 2009 à 20:56
2

greg
@flo:c’était déjà le cas avec le tdi, mais sachant que personne ne fera de départ arrêté avec un véhicule acheté pour l’image qu’il véhicule…
Par contre BMW offre tout ça gratuit sur ses modèles.
4 mai 2009 à 21:29
3

l'ami-américain
A la louche, il faut rouler 75000 km pour rentabiliser l’investissement, autrement dit il faut avoir la fibre écolo pour acheter cette Bluemotion.
4 mai 2009 à 21:43
4

l'ami-américain
Je parle en France pour l’investissement, dans un pays ou l’essence est moins chère, genre 0,5 cts comme chez moi, comptez plus du double de kms pour rentabiliser le truc.
4 mai 2009 à 21:46
5

Ezy
@ Flo
elle est plus performante en consommation, et en vitesse de pointe…
maiss elle est moins performante en prix d’achat… et à mon avis les freinages et l’adhérence en général doit être inférieur car pour un pneu, la résistance au roulement vient du gripo, donc plus faible résistance au roulement = moins de grip
4 mai 2009 à 21:55
6

Greg
En tout cas, on constate que, enfin, les constructeurs européens après des années d’investissement dans les motorisations diesel et un abandon presque total d’une démarche de progrès sur les motorisations essence, se mettent à remettre de l’argent sur la table pour ce type de motorisation, oh combien plus agréable à l’usage (et à l’oreille, au nez…) et au combien plus aine que le polluant mazout.
On va enfin, peut être, voire de vrais progrès dans les “essence” avec l’application des règles du downsizing, des petits turbos à faible inertie (recette qu ià fait le succès du diesel au passage…), injection directe….
A quand un (micro) V6 turbo essence de 1,6L de 160ch qui alliera un “son” velouté, des bonnes performance (y compris dans les émissions) et un plaisir à l’usage ?
4 mai 2009 à 22:03
7

l'ami-américain
Greg, pour l’instant seul Mazda a osé le petit V6, atmo de plus c’est mieux pour le son, sur le MX3 (1,8 litres et 133 chevaux) il y a pas loin de 20 ans et ce fût, hélas, un bide.
4 mai 2009 à 22:14
8

frederic.E
@l’ami américain: seulement 15 ans pas 20 …..@Greg: et pas certains qu’en terme de rendement un 6 cylindres soit la panacée en matière de rendement et d’émissions, d’ailleurs un constructeur réputé pour ses L6, va se lancer pour les “petites” cylindrées dans les L3 ! Et puisqu’on parle de rendement , on annonce bien le bicylindre 900 cm3 de Fiat avec une puissance de l’ordre de 110 chevaux pour sa version la plus puissante. Le Downsizing est surement bon pour les émissions, les consommations,à priori pour l’agrément si l’on en juge par les TSi et TFSi de VW ou les TCE de Renault, manque peut être le petit quelque chose qui fait le charme d’un moteur comme par exemple , la sonorité ….
4 mai 2009 à 23:07
9

greg
@l’ami américain: le post nr6 n’est pas de moi, d’ailleurs dans aucun de mes posts je ne met mon pseudo avec une majuscule à “g”.
Donc l’imposteur tu peux aller voir où je pense.
Je me permet d’ajouter que je considère d’ailleur ce que cette personne dit comme du flan, la seule évolution intéressante que je vois c’est le Diesotto, peut-être dernier soubreceau des moteurs à énergie fossile, le downisizing n’étant qu’un pis-aller
4 mai 2009 à 23:22
10

Greg
@l’ami-américain
Certes, mais comme tu dis,c’était…il y a 20 (ou 15) ans…Et à l’époque la consommation était moins une préoccupation. Je ne prétend pas que cela marcherait aujourd’hui mais ça pourrait être sympathique.
@frederic.E
Tu as entièrement raison sur le rendement et les émissions. Il semblerait en effet que ce soit une question de cylindrée unitaire et que l’optimal de celle-ci serait autour des 500cc (soit 3L pour un moteur V6, 2L pour un L4 etc…).
Donc un V6 de 1.6L serait seulement à 266cc unitaire…A voir.
C’est vrai que les petits 3 cylindres ont des caractéristiques intéressantes y compris celles “subjectives” (mais oh combien importantes : c’est l’un des reproches principaux que l’on fait au diesel) dont leur sonorité.
Le 3 cylindre de la Toyota Aygo (et de ses 2 cousines) est également assez intéressant (ex : http://www.youtube.com/watch?v=joVQTtPLUv0 )
4 mai 2009 à 23:23

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