Adieu. So long. Adios. Super Aguri vient de publier un triste communiqué de presse annonçant l’arrêt des activités en F1 du team, avec effet immédiat. Malgré tous les efforts de Aguri Suzuki pour sauver son écurie, au prix de négociations sans fin avec force mystérieux acheteurs au profil opaque ou des sponsors volatils (SS United, un pétrolier de papier, a disparu sans laisser de trace, ni de chèque, à la mi-2007), l’horizon bouché des châssis clients en Formule 1 aura eu raison de l’écurie japonaise qui après Prodrive (et avant Toro Rosso ?) jette l’éponge et libère deux nouvelles places en fond de grille.
Super Aguri F1 est née par la volonté de Honda, afin de garder l’enfant chéri des amateurs japonais de F1 Takuma Sato dans la sphère Honda et empêcher l’ennemi juré Toyota de le récupérer, et Super Aguri F1 meurt lorsque Honda, dont le nouveau patron Ross Brawn n’est pas un sentimental, décide de couper les vivres deux ans plus tard. Entre temps, l’équipe, Aguri Suzuki, Daniele Audetto et Takuma Sato en tête, auront tiré le maximum possible de la situation, se permettant même dans leur seconde année d’exercice de marquer des points et d’être devant la maison mère pendant une bonne partie de la saison, ce qui ne laissait pas d’énerver chez Honda.
Ce petit poucet, représentant une certaine façon de faire de la F1 à l’ancienne, adopté par les Japonais, perplexes quant à l’approche marketing mondiale d’abord et japonaise ensuite de Toyota ou Honda, et par de nombreux fans à travers le monde séduits par l’honnëteté de la démarche, aura fait mieux que ce qu’on pouvait en attendre. Nous nous souviendrons également qu’elle permit à Frank Montagny d’effectuer un certain nombre de Grand Prix, ainsi qu’à Anthony Davidson, qui méritait bien un volant en course après les milliers de tours d’essais de la Honda.
Mais les ventes de drapeaux et de casquettes, même accompagnés de plusieurs gros chèques de Honda, ne font pas un budget, et Super Aguri ne put jamais passer la vitesse supérieure et acquérir les moyens permettant de devenir un constructeur à part entière et par là même assurer la pérennité de l’affaire. Sayonara donc à la sympathique formation, en espérant que les troupes qui la composaient en Grande-Bretagne et ailleurs retrouvent très vite un port d’attache.
Source et crédit photo : Super Aguri F1 Team
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Il suffit de mettre le V16 de la veyron la dedans !!!
Si je peux me permettre d’une remarque, la Dauer avec carrosserie carbone est sortie bien avant les Zonda F et Koenigsegg, c’était en 1995. Révisez vos sources !
Il n’y a rien à réviser, le monsieur dit juste que la mode est aux carrosseries brute en carbone, comme l’ont fait Pagani et Koenigsegg.
y a des blogueurs qui ont vraiment deux train de retard, les 4 turbo étaient d’origine, de plus la eb 110 S fait 650 ch d’origine « whaoo la news »
La EB110 S a bien quatre turbo d’origine, par contre elle ne fait que 611 ch. yo_iick, il n’y aurai une petite confusion avec le couple de 650 Nm ?
Je me disait bien que 4 turbos en plus ne faisait pas gagner seulement 90 chevaux…
Quand on voit les prépas sur supra…
La Bugatti EB110 a bien 4 turbos d’origine.
La version « normale » fait 560ch et 1600kg.
La version SuperSport fait 611ch et 1550kg.
Si on calcule bien, Dauer a pris la version normale et pas la SS.
Pourtant, elle a bien les jantes et la carrosserie de la SS.
Strange …
Dauer à racheté les chassis non terminés et les pièces à bugatti lors de la faillite de la marque.
Ils ont ensuite sorti plusieurs voitures neuves, sous leur nom, les « Dauer EB110 SS evolution ».
Ils ont choisi de faire plus que de finir les chassis rachetés. Ils ont décidé d’améliorer le modèle le plus pointu au moment de la faillite: la 110 SS.
D’ou le modèle ci dessus construit en 2001.
Dauer peut encore construire une 110 sur commande spéciale et fait l’entretien des bugatti EB110 existantes.
http://www.cybermasters.de/dauer-automobile/eb/gerindex.html
en fait Dauer ne peut plus fabriquer d’EB110 puisqu’ils ont fermé en 2006… oups…
Merci pour les commentaires, j’ai failli m’étrangler en lisant la note initiale! Pour en ajouter un peu sur cette supercar à la carrière aussi courte que tumultueuse, Michel Hommell en avait engagé une aux 24h du Mans 1994. Il avait parait-il juré de rentrer par la route avec, si son auto franchissait la ligne. JC. Bouillon (si ma mémoire ne me fait pas défaut) l’a bien malgré lui privé de ce privilège lors d’une toupie matinale interrompue par un mur. Du coup, notre enthousiaste patron de presse récidiva l’année suivante avec un moteur d’AMR1 (1989!) rentré au chausse-pied dans une Aston DB7. Toujours aucun soutien de l’usine, et Eric Hélary missionné pour se pré-qualifier. Hélas, son talent ne l’empêche pas d’échouer « 1er suppléant » de justesse. Respect en tout cas pour la démarche, et merci pour mes yeux et mes oreilles. Les 2 autos sont naturellement au Musée de Lohéac, parmi d’innombrables autres pièces de précision.
Ah ben tiens, au fait, j’avais pas fait gaffe mais c’est justement Dauer qui gagne au Mans cette même année 1994 avec la 956 « stradalisée », devant Eddie Irvine déchaîné dans une Toy!
pour rajouter a ce qui a deja été dit sur le EB 110, les chassis restants ont été racheter par B-Engineering (B comme bugatti), société comptant dans ses rangs des anciens ingenieurs de bugatti, alors en grande difficultés.
Lesdits ingénieurs ont alors developper un nouveau bébé sur la base du chassis, l’Edonis, une des voitures les plus epoustouflantes de tout les temps…
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pour finir a propos du blog auto, ou effectivement c’est de plus en plus n’importe quoi, ça me fait penser a ce que j’avais lu il y a qq temps dans un guinness book : « la bugatti veyron, voiture italienne, est la plus puissante, la plus rapide et la plus chere voiture du monde »… 4 conneries dans la meme phrase… clap clap clap…
En tout cas, c’est une belle connerie de ne pas laisser une telle voiture full stock!