La mortalité routière repart à la hausse en mars 2026, avec 14 tués de plus qu’en mars 2025. Sur douze mois glissants, la tendance s’aggrave pour presque tous les profils d’usagers.
Mars 2026 : 246 morts en métropole, 20 outre-mer
En mars 2026, 246 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine, contre 232 en mars 2025. Vingt décès sont recensés outre-mer.
Le nombre de blessés graves atteint 1 268 pour ce même mois, un chiffre stable par rapport à mars 2025, selon les estimations de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR).
Les usagers d’engins de déplacement personnel en forte hausse
En mars 2026, la hausse de la mortalité touche plusieurs catégories :
- automobilistes (+7 tués),
- cyclistes (+6),
- usagers d’engins de déplacement personnel motorisés (EDPm) (+5)
- piétons (+3).
Seuls les conducteurs de deux-roues motorisés enregistrent une baisse (-9 tués).
Chez les blessés graves, les EDPm affichent la progression la plus marquée (+20 %), suivis des piétons (+3 %). Les automobilistes (-8 %) et les cyclistes (-2 %) sont en revanche moins nombreux à être gravement blessés.
Les 18-24 ans et les seniors particulièrement touchés
Par tranche d’âge, la hausse concerne principalement les 18-24 ans (+9 tués) et les 65 ans et plus (+7 tués). Les moins de 18 ans affichent une légère amélioration (-1 tué). C’est somme toute assez classique et on retrouve souvent cette tendance dans les statistiques de l’ONISR.
Une tendance annuelle préoccupante
Sur les douze derniers mois, la mortalité globale est en hausse de 7 % par rapport aux douze mois précédents, et dépasse de 2 % le niveau de 2019, année de référence pour la décennie.
Comme d’habitude, les automobilistes concentrent le plus grand nombre de décès : 1 613 tués sur un an (+9 %). La mortalité piétonne grimpe de 9 %, avec 493 décès. Celle des cyclistes progresse de 12 %, atteignant 235 tués, soit +26 % par rapport à 2019.
La mortalité des usagers d’EDPm (les patinettes électriques) enregistre la hausse la plus forte : +48 % sur douze mois, avec 84 décès.
À l’inverse, les deux-roues motorisés voient leur mortalité reculer de 2 % sur un an (680 tués), et de 9 % par rapport à 2019. En revanche, les statistiques partent de plus haut pour eux.
L’agglomération concentre la hausse en mars
Par type de voie, la mortalité progresse en agglomération (+11 tués en mars) et hors agglomération, tandis qu’elle recule sur autoroute. Sur les trois premiers mois de l’année, la tendance à la hausse est générale hors autoroute.
A noter dans l’actualité de la sécurité routière, que le tribunal administratif de Caen, dans un jugement du 14 avril 2026, a cassé les arrêtés qui relevaient la vitesse de 80 à 90 km/h sur certaines routes du Calvados et de l’Orne. En cause selon le jugement, une simple histoire de forme et non de fond.
Les deux départements n’auraient pas cité les données nationales de référence utilisées pour justifier ce relèvement. Selon le jugement, « il ne ressort pas des pièces du dossier que les chiffres avancés dans les tableaux produits puissent être justifiés ». Casser 71 arrêtés, non pas pour des chiffre faux, mais pour ne pas avoir citer les études nationales (trouvables facilement), voilà de quoi agacer.
Les deux départements devraient redéposer des arrêtés avec les études cette fois-ci. Déjà en 2023, la « justice » avait cassé un arrêté, considérant qu’il fallait 71 arrêtés distincts, un par route concerné.
Ce qui serait intéressant c est de voir l augmentation des ve impliqué dans les accidents. Car c est derniers sont de plus en plus coutumiers a s affranchir des règles du cdr notamment en ce qui concerne les priorités.
J ai le couple instantané je m affranchis des règles élémentaires.
L’agglomération concentre les hausses en mars alors que la vitesse a été abaissée dans le centre des villes, que les ralentisseurs et autres chicanes sont toujours plus nombreux. Beaucoup d’aménagements et de contraintes sans résultat flagrant mais à l’origine de tensions entre usagers.
On devrait également s’interroger sur
– les nouvelles règles de circulation des 2 roues: droit de rouler à contre sens, tolérance voir autorisation de passer au feu rouge, rareté voir absence de contrôle sur la vitesse et le respect du code de la route
– la quasi absence de contrôle des epdm en matière de vitesse, de respect du code de la route, de circulation sur les trottoirs.
– l’absence de port du casque chez de nombreux usagers
Ces aménagements sont généralement combinés à des obstacles latéraux, en prime… Puis voir des rues en ville dans un état déplorable ou seul le bitume (abondant) du ralentisseur (hors norme, comme 80% de ce qui existe dans le domaine) est neuf, on se dit qu’avec un sens de la priorité pareil dans des communes qui se disent de plus en plus contraintes financièrement le bilan en agglomération n’est guère étonnant.
Gageons qu’on va multiplier encore plus les « villes 30 », à se demander à qui sert de mettre des limites que personne ne respecte, faisant perdre au passage tout leur sens aux classiques zones 30.
Sinon le casque n’est obligatoire que pour les cyclomoteurs/motocycles tandis que votre propos du dessus semblait viser les vélos… auxquels il serait par ailleurs bien difficile d’imposer une limite de vitesse, faute de tachymètre obligatoire, pour que l’usager puisse la respecter! Il y aurait juste la coupure d’assistance à 25km/h à vérifier, mais comme pour les EPDM ça commence à se faire. Mais avec quelle efficacité quand le débridage s’active et se désactive d’une trame bluetooth via son smartphone? On pourrait même imaginer des techniques à la VW lors du dieselgate ré-activant automatiquement si seule la roue motrice tourne car sur le rouleau de mesure des flics, si ce n’est déjà fait.
Il serait certes possible d’être plus contraignant avec une homologation qui vérifie une complexité à débrider et impose des éléments mécaniques rendant l’affaire bien plus délicate/couteuse, comme feu le bridage en 3 points (dont arbres à cames limitant la course des soupapes) qui eu été fixé à 100cv pour les motos… mais déjà bcp étaient débridées malgré le coût de l’affaire, pièces modifiées pour notre marché achetées chez nos voisins, tandis que tous les clients payaient l’étude/industrialisation d’une modification coûteuse appliquée seulement dans notre pays: Gare aux effets induits de telles mesures, donc, sachant que ceux qui voudront s’en affranchir le feront toujours.
Le seul truc bien visible et facile à contrôler (étiquette d’homologation) serait en effet un casque, mais pour ma part je n’y suis pas favorable pour le vélo n’ayant que du musculaire et n’ayant jamais cessé d’en faire tandis que trop de cyclistes urbains, qu’on reconnaît aussi à leur accoutrement haute visibilité digne d’une balise argos (signe qu’ils comptent plutôt sur le fait que les autres les évitent que l’inverse), semblent y être revenus sur le tard après s’être arrêtés avant le retrait des roulettes enfant: Me faire emmerder pour non port du casque dans mes petits déplacements quotidiens, non merci, le vélo doit conserver sa liberté et pas se retrouver comme un cyclo niveau contraintes au moment de l’enfourcher. Pour des engins à petites roues par nature moins stables, pourquoi pas, mais leurs utilisateurs sont déjà plus nombreux à en mettre: Laissons donc un peu plus l’homéostasie du risque jouer son rôle sur ces sujets… et au delà, la sélection naturelle.
Non mais c’est normal qu’en agglo il y a plus de morts, c’est là qu’on retrouve le plus de piétons cyclistes qui n’ont pas de carrosserie
Donc c est l échec de la politique sur la vitesse au final.
A quand de vrai contrôle (téléphone, ligne blanc, stop, feu rouge et bien sur suppression de de toute les voies de circulation inversé si les 1.5m ne peuvent pas être respecté en ne prenant pas en compte la bordure mais les places de parking)
Le téléphone était sans doute déjà la cause de la hausse des mortalités à partir du milieu des années 90, après un historique de baisse continue (surtout dû à l’amélioration des véhicules et infrastructures: Les passages 2×2 voies étaient encore nombreux, ils sont désormais quasi inexistants): Le GSM arrivait dans toutes les poches et derrière bien des volants, les opérateurs installant des sites dont les lobes d’émission des antennes directives ciblaient les axes routiers.
On avait alors au final eu la loi Gayssot, posant les bases juridiques de la radarisation automatique, avec une fixation sur les vitesses.
Bref, à ne pas identifier les bons maux, on n’applique toujours pas les bons remèdes pas loin de 30 ans après l’explosion de la téléphonie mobile.
Surtout qu’en parallèle on a baissé les vitesses, passé nombre de lignes autrefois discontinues en continues (avec en conséquence des gens qui, quand ils ont de la borne à faire et récupèrent un gland tous les 5km, continuent de faire comme ils l’ont fait pendant des décennies quand la visibilité est là qqsoit le type de ligne), que des stops sont mis quand la visibilité est parfaite (il y a des cédez-le-passage pour cela, rappelons que le droit prévoir aussi… l’abus de droit) mais à l’inverse aussi des cédez-le-passage quand la visibilité est réduite! Si on ajoute des feux désormais massivement réglés en vague rouge quand ils l’étaient autrefois en vagues vertes (et au clignotant orange entre 22h et 6h), on se dit que les malus CO2 des constructeurs devraient aussi tomber sur certaines mairies, calculés selon le volume journalier le l’axe et de la surconso moyenne évitable engendrée. Cela calmerait l’affaire… et peut-être que les gens seraient plus respectueux de ce qui a du bon sens.
On peut pas arriver à 0 mort ni empêcher les gens d’être distrait au volant, alors on baisse la vitesse en disant : comme ça l’accident sera pas mortel.
A t on vraiment une autre possibilité ?
Perso j’en doute
Ce que l’on appelle le « 0 mort » en statistiques de sécurité routière ne vaut pas 0. Un peu comme le « plein emploi » ne veut pas dire 0 chomeurs.
Il y a en effet un « incompressible » qui représente les « vrais accidents »…sauf qu’il y a une sacrée marge avant de les atteindre.
Le défaut mécanique ne représente qu’une toute petite petite petite part des accidents, et a fortiori des accidents mortels.
Le reste, ce ne sont pas des « accidents » mais des événements évitables.
Déjà, 20 % des tués en automobiles ne portent pas la ceinture de manière avérée…oups 360 tués qui seraient souvent évités.
50 % des automobilistes tués se tuent seuls sans personne d’autre, souvent en ligne droite. Pourquoi ? On chope le bas côté, on s’endort, on se prend un arbre, une buse en ciment, un poteau électrique, etc.
Les cyclistes, ce sont 40 % en gros qui se tuent seuls (chute, malaises, etc.) hors agglo.
En ville, les gens sont tellement « cons » qu’ils ne font pas attention à leur environnement.
Les piétons ou cyclistes blessés ou tués passent trop souvent sous les roues d’un fourgon ou d’un camion qui tourne sans regarder.
Et que dire des meurtriers qui prennent sciemment le volant bourré, drogué, et/ou roulant trop vite en ville ou hors agglo ?
Sur les morts, on en a au moins la moitié qui sont vraiment évitables (plus si on prend en compte les fous du volant).
Et les blessés (qui coûtent cher à la société) aussi.
On commence quand ? 😉
Que d’arguments y compris le fameux « la protection c’est pour les autres »
Si toutes les précautions étaient prises et que le nombre d’accidents devenait très faible que deviendraient ceux qui « luttent » ou parlent de la sécurité routière et dont on se demande si ce n’est pas le fond de commerce ?
Que ferait le politique, du Maire au Ministre s’il n’y avait plus de rond point , de nouvelle limitation de vitesse, de chicane à installer, ou encore de ralentisseurs ?
La mortalité routière est un problème sérieux mais ceux qui en ont la charge ont bien du mal à faire face et pour certains la meilleure mesure est celle qui calme les esprits ou encore celle qui permet de ne pas perdre les voix de ses électeurs.
Combien d’accidents corporels ou de tués en plus avec la promotion à tout va du 2 roues et autres mobilités « douces » sans mesure sérieuses. On dit Merci à qui ?