Austin-Rover est une source quasi-inépuisable d’idées de post pour « Brève rencontre ». De l’Austin Maxi à la Roewe 750, ce n’est qu’une succession de voitures « ill-fated » comme disent les anglais. La légende veut qu’en 1982, lorsque Roy Axe (ex-designer de Rootes) vit les futures Maestro et Montego, ses premières paroles furent: « On peut les empêcher de sortir? »
La carrière de la « Monstro » fut loin d’être brève, d’ailleurs, elle se poursuit encore…
En 1975, British Leyland est nationalisé pour éviter la faillite. L’état anglais veut rationaliser la production du groupe. Cela passe par une réduction du nombre de marques (exit Morris et Triumph) et par un programme de modèles de « reconquête ». La première étape de cette stratégie fut le lancement, en 1980, de la Metro. Les ventes sont bonnes et le groupe (rebaptisé Austin-Rover en 1983) est confiant en l’avenir.
La LC10 (future Maestro) doit remplacer les Austin Maxi et Allegro. La LC11 (future Montego) est une variante 4 portes de la Maestro, munie d’une face avant différente. Elle remplace les Morris Marina et Ital.
Ian Beech est l’auteur de la Maestro et Roger Tucker celui de la Montego. Roy Axe, remplaçant de Beech à la tête du design, réalisa d’emblée le problème: elles sont trop typées et risquent de se ringardiser rapidement. Pour la Maestro, qui sort en 1983, il est trop tard. Alors il retouchera légèrement la Montego, qui apparait un an après. A noter que la Montego fut l’une des premières voitures dessinée par ordinateur.
A leurs lancement, seuls 2 moteurs sont disponible pour les Austin: le 1,3l (env. 65ch) ou le 1,6l (env. 85ch.) « Environ » car entre les différentes finitions, ils affichent des puissances différentes!
Au sommet des deux gammes trônent les versions MG, plus sportives. Il y a la Maestro 1600 double corps (90ch), la Maestro/Montego 2000 avec injection électronique (117ch) et en 1985, la Montego Turbo (152ch.) Côtés évolutions (chez Austin), on note l’arrivée du break (fin 1984) et surtout en 1988, du premier turbo-diesel à injection directe dévoloppant 81ch (une puissance honorable pour un 2,0l à l’époque.)
Les ventes sont bonnes, mais pas assez pour renflouer les caisses d’Austin-Rover. D’autant que les consommateurs grognent à propos de la qualité de fabrication, de la fiabilité (la plupart des équipements viennent de Lucas) et des performances (hors MG): avec le 1300, on plafonne à 155km/h!
Pour le gouvernement Tatcher, c’est un boulet et en 1987, le groupe est revendu à BAE (70% du capital) et Honda (30%.) En 1989, le badge Austin disparaît pour être remplacé… Par rien du tout! Le logo disparaissent également. Néanmoins les Maestro et Montego 2l atmo survivent et gardent un look sportif. La Maestro disparait en 1990, tandis que la Montego survit, avec une gamme qui se réduit au break 2,0l turbo-diesel (pionnier de l’injection directe), jusqu’en 1994.
L’histoire ne s’arrête pas là! En 1994, Rover revend l’outillage à la Bulgarie. La Maestro bulgare est un flop: même eux n’en veulent pas! Des Anglais rachètent les invendus et les revendent en Grande-Bretagne, où curieusement, elles s’arrachent.
En 1998, Etsong, un cigarettier Chinois, obtient l’outillage et les droits intellectuels des Maestro et Montego. Dés 2000, l’Etsong Lubao QE6400 ou « Ruby » est produite, munie d’un 1,3l Toyota de 85ch et 145km/h en pointe (comme en 1983…)
En 2003, First Auto Works rachète la branche automobile d’Etsong. En guise de lifting, ils offrent à la Maestro/Ruby une face avant de Montego (dont ils possèdent les droits et l’outillage) et des extensions d’ailes guères harmonieuses. C’est la Lubao CA6410. L’histoire ne dit pas si elle est toujours produite.
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