Alpine Hypercar : confidences de Frédéric Makowiecki sur l’A424

Après un premier podium décroché à Fuji l’an passé, Alpine a obtenu une splendide 3^ème place à Imola. Dès les essais libres, les A424 affichaient un excellent comportement et du rythme, ce qui a été confirmé par la double qualification en Hyperpole, avec Mick Schumacher en sixième position (n°36) et Charles Milesi en huitième (n°35). C’était un première pour l’écurie.

Une stratégie aux petits oignons

La course s’est construite sur une stratégie intelligente et des relais maîtrisés. A Imola, il est très difficile de dépasser. C’est donc dans la gestion des pneus, le timing des ravitaillements et la « track position » que les choses se jouent. Partie depuis la sixième position, la n°36 a d’abord ménagé ses efforts, profitant des bons relais de Makowiecki, puis de Gounon, pour remonter dans la hiérarchie avec des pneus medium. Vers la mi-course, l’Alpine n°36 est passée en softs, là où les autres choisissaient des mediums, et a commencé à attaquer.

C’est dans le dernier relais, confié à Mick Schumacher, que la stratégie a totalement payé. La capacité de l’Alpine à ne pas trop user les gommes a été bénéfique, permettant d’attaquer et de conserver un excellent rythme, d’autant que la piste se rafraîchissait en fin de course et que la pluie finalement ne vint pas.

Mick Schumacher, appliqué dans un sprint final de trente-cinq minutes, remontait à la troisième place à huit minutes de la fin après que ses rivales ont effectué un dernier ravitaillement. La Ferrari jaune n°83 pilotée par Robert Kubica repartait le couteau entre les dents mais ne parvenait pas à remonter sur le bolide bleu.  Le pilote allemand pouvait attaquer et affichait alors le meilleur rythme en piste, ce qui lui permettait de conserver le premier podium d’Alpine cette saison.

Confidences d’un pilote de la n°36

La veille de la course, nous avions pu échanger rapidement avec Frederic Makowiecki à propos de l’Alpine A424. Après avoir couru au Mans pendant plus de dix ans avec Porsche, sur les 911 puis les LMDh 963 en 2023 et 2024, le pilote français a rejoint Alpine cette année.

LBA : On sait que vous avez une énorme expérience d’abord du GT. Comment l’expérience du GT a pu vous aider pour l’Hypercar ?

Frederic Makowiecki : Les nouveaux proto, donc la catégorie Hypercar, représentent vraiment un mix entre les LMP1 de l’époque et les GT. Donc avec cette spécificité entre le poids de la voiture, la charge aéro, la puissance, on est vraiment sur quelque chose d’intermédiaire. Au bout du compte, c’est pour ça qu’on avait beaucoup de pilotes qui avaient migré du GT à l’Hypercar, parce qu’il y avait une transition qui était un peu moins forte que passer du GT aux LMP1 de l’époque.

Le LMP, c’était plus radical. Il y avait beaucoup plus d’adaptation à faire, surtout quand on n’avait pas fait de monoplace. Après, une voiture reste une voiture, du moment où on en comprend le mode de fonctionnement et qu’on se sent bien avec, on arrive en extraire le maximum de performance. Avec une Hypercar qui est un peu un mi-chemin, ça m’a permis de pouvoir consolider ce que je savais du GT pour pouvoir l’amener en Proto et apprendre ce que j’avais besoin de maîtriser propre au prototype.

LBA : Parce que justement, dans la découverte du prototype, c’est qu’est-ce qui a été peut-être le plus surprenant quand on a l’expérience, mais ce qui a nécessité peut-être le plus de travail et d’adaptation ?

F.M : Il n’y a rien de spécial, parce que j’ai eu la chance de piloter une Super GT qui avait plus de charge et de performance qu’un Proto. La vraie différence, c’est la philosophie de ces nouvelles autos qui sont très basées sur les systèmes avec l’hybride. Et là, il faut réfléchir énormément, car à certains moments, on ne peut pas se baser sur quelque chose d’uniquement naturel.

Avec l’hybride, on a un système qui peut remettre en cause les lois de la physique. Il va falloir essayer de rapprocher ces systèmes pour qu’ils collent au maximum aux lois de la physique afin d’éviter que la voiture ne devienne « exotique » dans son comportement. Donc globalement, c’est là-dessus qu’il y a eu le plus de travail.

LBA : C’est un pilotage où il y a toujours un peu d’instinct mais beaucoup de cérébral.

F.M : Il y a beaucoup à réfléchir, mais là ce n’est pas intrinsèque au prototype en lui-même, c’est intrinsèque à la catégorie dès qu’on a une hybridation. Comme on vient récupérer l’énergie sur l’essieu arrière au niveau des zones de freinage, on peut avoir des comportements du train arrière qui évoluent énormément. Il faut réussir à adapter le plus possible et à comprendre les besoins de la voiture. Donc ça, ce n’est pas évident.

LBA : Dans cette alpine, quel est l’élément qui vous plaît le plus, ou l’élément qui semble le plus facile à exploiter ?

On sent que la voiture est bien née, parce qu’elle est très douce sur les pneus. Donc on arrive en général à avoir une bonne balance, tout au long du virage qui est assez neutre, ce qui est important parce qu’à un moment, on est condamnés à faire des « offsets » d’équilibrage de balance entre l’entrée et la sortie. On va avoir tendance à stresser beaucoup plus le train avant, le train arrière en fonction de là où on en est. Au final, c’est la linéarité de la balance qui est vraiment intéressante sur cette A424.