La Chine revoit ses règles d’autorisation de production

2018 aura été marqué par une baisse du marché automobile, la première sur une année complète depuis l’explosion du marché au début des années 2000, mais aussi par une forte évolution des règles qui structurent ce dernier. Le système des coentreprises en place depuis les années 80 a ainsi été remis en cause : possibilité pour un constructeur étranger de posséder plus de 50% de sa coentreprise, possibilité de s’installer sans partenaire chinois pour produire des véhicules électriques. Les voitures importées ont-elles aussi profité d’un bel assouplissement, avec une taxe d’importation ramenée de 25 à 15%. Sauf pour les véhicules américains, soumis à une taxe supplémentaire de 25%, levée temporairement à compter du 1er janvier et pour 3 mois.

Après avoir répondu aux attentes des constructeurs étrangers, la NDRC se penche le problème des surcapacités, qui concernent en particulier les constructeurs locaux. L’attribution d’autorisation de nouvelles capacités de production ne se fera plus au niveau du gouvernement central, mais des provinces. Le processus est simplifié, mais pas les règles…

Tout d’abord, la construction de nouvelles usines ou les extensions de capacités pour produire des véhicules thermiques sera très contrôlé. En clair, il faudra que le constructeur fasse preuve d’un taux d’utilisation élevé de ses usines, à l’échelle du pays ou de la province, et devra aussi vendre des véhicules électriques (ou hybride rechargeable) en quantité suffisante, soit au-dessus de la moyenne nationale sur les deux dernières années… En outre, aucun nouveau constructeur ne pourra débuter la production de véhicules thermiques.

La chasse aux zombies

Concernant les véhicules électriques, les conditions d’attribution seront aussi plus sévères, histoire de limiter l’émergence de start-up dont le sérieux est parfois à démontrer. Le gouvernement cherche toujours à encourager une concentration de son industrie automobile. Il a accueilli plutôt favorablement les initiatives de nouveaux entrepreneurs sur ce secteur. Mais à présent que quelques-uns parviennent au stade de la production (Nio, Xpeng, Weltmeister, DearCC / Enovate, Leading Ideal, SF Motors…), il est temps de calmer le jeu. Si besoin en faisant disparaître certains « petits » pour que les « moyens » puisse grossir plus sereinement.

La règle pour obtenir une licence de production est donc assez drastique. Il faudra avoir déjà vendu au moins 30 000 voitures électriques, 3 000 utilitaires électriques ou pour 3 milliards RMB de chiffre d’affaires avec ce type de véhicule sur les deux années précédentes. Un nouveau venu n’aura donc d’autre choix que de commencer à confier sa production à un constructeur établi, comme le fait par exemple Nio chez JAC, ou d’acheter un constructeur doté d’une licence, comme vient de le faire Leading Ideal avec une filiale de Lifan. Les projets ne pourront en outre concerner que des capacités d’au moins 100 000 voitures par an, ou 5 000 pour les utilitaires.