La NSU Ro80 figure dans presque tous les historiques sur l’automobile. Généralement, c’est accompagné d’un résumé du style: « Elle était géniale, son moteur rotatif avait des années d’avance, mais elle consommait trop et la crise du pétrole l’a tuée. » En fait, l’histoire est plus compliquée.
En 1873, Heinrich Stoll et Christian Schmidt fondèrent un atelier de réparation de machines à coudre. Ils déménagèrent à Neckarsulm et fondèrent NSU (à cause des rivières voisines Neckar et SUlm.) Ils se lancèrent dans les vélos, puis les motos et enfin les voitures en 1905. Suite au marasme économique allemand après la première guerre mondiale, ils revendent la branche auto à Fiat (qui devient NSU-Fiat.) Pire encore, à quelques jours de l’armistice de 1945, l’usine de Neckarsulm est bombardée.
Mais NSU saura rebondir, gràce à ses motos. Dés 1957, NSU revient aux voitures avec la Prinz (du coup, NSU-Fiat est rebaptisé Neckarsulm pour éviter la confusion) et déjà, des prototypes à moteurs rotatifs conçus avec Felix Wankel.
Au milieu des années 60, NSU veut quitter la monoculture Prinz (Prinz, TT/TTS, Sport Prinz…) Le Spider Wankel était grosso modo un cabriolet Sport Prinz à moteur rotatif et NSU de songer à une berline munie du même type de mécanique. Ce sera la « Typ 80 ».
Comme le birotor est très gourmand, les ingénieurs dessinent une ligne très aérodynamique (parfois attribué à tort à Pininfarina) ayant une bonne vingtaine d’année d’avance sur l’époque. Autre atout: sa bonne tenue de route.
Comment l’appeller? Mercedes et sa T80 de record lui interdisent « T80 », le Rotary Club ne veut pas de « Rotary 80 », Rotax (bien connu des amateurs de karting) s’oppose à « Rota » et Renault montrera les dents lorsque NSU envisagera « Delphin » (trop proche de « Dauphine »)!
Du coup, ce sera « Ro80 ». Elle est présentée au salon de Francfort 1967.
En 1967, le prix du baril est encore raisonnable. Mais les clients ne se bousculent pas. Il est vrai que le petit moteur 500cm3 115ch de la Ro80 est mal desservi par un boite semi-automatique à 3 rapports (180km/h en pointe d’accord, mais il faut de l’élan pour y arriver.) Il y a la fiabilité desastreuse de la mécanique (d’où de ruineux remplacement sous garantie.) Sans oublier un tarif très salé de 23 950frs en 1968 (5 000frs de plus qu’une DS21 ou une Mercedes 200), qui subira en plus une inflation digne des prix dans les supermarchés après le passage à l’euro… Bref, il faut être courageux pour tenter l’aventure NSU.
En 1969, NSU est racheté par Volkswagen, qui le fusionne avec Audi. Cela commence à sentir le sapin. La K70, étudiée par NSU pour devenir une petite soeur de la Ro80, sort avec un badge VW en 1970 (devenant du coup sa première traction.) Et en 1973, la Prinz disparait des chaînes sans laisser de descendantes. Quant au trirotor testé dans une Audi 100, il fera long feu.
En 1973, la Ro80 s’offre un léger lifting. Avec deux bougies et un double carburateur (contre une bougie et deux carburateurs auparavant), la Ro80 est enfin fiable.
Mais entre temps, il y a eu la guerre du kippour, LE prétexte que l’OPEP attendait pour faire flamber les prix (et remplir les poches des dirigeant du Golfe les caisses des monarchies du Golfe.) Avec ses consommations à deux chiffres, la NSU est montrée du doigt.
Elle disparaît discrètement en 1977, après seulement 33 000 unités. Ce sera la dernière NSU. La marque étudiera ensuite le tout-terrain VW Iltis, le bloc 5 cylindres Audi et la Quattro de rallye, avant qu’Audi-NSU ne devienne Audi « tout court » en 1983 et Neckarsulm une usine Audi.
Depuis, la rumeur court qu’au sein de VW, il existe toujours une « cellule NSU » et on parle régulièrement de retour de la marque.
