Ashok Leyland se félicite de la mise en production du Boss, à Pantnagar. Ce porteur va combler le trou entre le Dost et les poids-lourd du constructeur. Les amateurs auront reconnu un Avia série D à peine rebadgée. Production sous licence ? En fait, l’usine tchèque de Letňany, presque centenaire, a été fermée et délocalisée.Avia nait en 1919, dans ce qui s’appelle alors la Tchécoslovaquie. Comme son nom l’indique, son premier métier est la fabrication d’avions. En 1928, l’entreprise est rachetée par Škoda. A la fin des années 30, la Tchéquie est annexée par l’Allemagne nazie. En conséquence, Avia se met à produire des avions de chasse Messerschmitt sous licence.
Après la guerre, la Tchécoslovaquie devient communiste. Immédiatement, les méthodes de planification globales et de fabrication horizontale (celui qui conçoit n’est pas forcément celui qui produit) sont mises en pratique.
Praga, spécialiste locale du militaire terrestre, a été lourdement bombardé par les alliés. Avia récupère la fabrication de poids-lourds. Il étudie également des camions pour Škoda et Tatra.
Le grand tournant a lieu en 1965. Avia se rapproche de Renault Saviem, afin de produire les SG2 et SG4 sous licence. Renommés « série A », ils seront déclinés à toutes les sauces, jusque dans les années 90 ! Au passage, il devient surtout un expert des utilitaires moyens ; Tatra se spécialisant dans les utilitaires lourds.
Lorsque le mur tombe, les conglomérats étatiques sont brisés pour être mieux privatisés. Avia quitte ainsi l’orbite de Škoda. La fabrication d’hélices, seul survivance de l’aéronautique, est détachée. Avia Propeller existe toujours.
En 1995, c’est le tour d’Avia. Renault, compte tenu des relations historiques avec le constructeur, est favori. Daimler est également sur les rangs. C’est finalement Daewoo et Steyr qui emportent le morceau. Les Coréens modernisent l’usine. Le série A est enfin envoyé à la retraite, au profit du série D.
Avia récupère la production en CKD du Lublin, un utilitaire de Deawoo Pologne.
Mais, suite à la crise Asiatique, Daewoo s’effondre. Avia doit se débrouiller seul. Le mystérieux Intrall rachète le Lublin, qu’il attelle aux restes de Praga. Le Lublin, aux normes Euro 4, ne peut plus être produit. Et Praga, ex-fleuron tchèque, meurt discrètement en 2007.
Quant à Avia, il est repris par le fond d’investissement Odien. Ce dernier, à court de liquidité, doit vite chercher un nouveau repreneur.
Ashok Leyland prend les commandes en 2006. Les Indiens développent l’exportation et ils conçoivent un série D électrique, en collaboration avec Smith.
En 2012, Avia expose crânement au salon d’Hanovre. Il se vante de vendre jusqu’en Australie, où il vient de désigner un importateur. Quelques mois plus tard, un bref communiqué informe que la production cesse à Letňany. Pour le SAV, il faut se tourner vers les Indiens.
Et donc, aujourd’hui, le série D réapparait à Pantnagar. Ashok Leyland loue sa « conception européenne » et son « prix indien ». Théoriquement, Avia existe toujours, mais il n’est plus qu’une coquille vide (au sens propre du terme.)
Crédits photos : Ashok Leyland (photos 1 et 8), San Diego Air Museum (photo 2), Praga (photo 3), Renault Trucks (photo 4), Avia Propeller (photo 5), Avia (photo 6) et Intrall (photo 7)
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