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Peugeot e208, une version avec prix et batterie réduits

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source : www.peugeot.fr

Peugeot pourrait à l’avenir, ajouter à sa gamme e-208 une version moins chère avec une batterie de plus petite capacité que la 50kWh actuelle. À condition que la demande des clients soit présente.


Anne-Lise Richards, responsable de la marque pour les véhicules électriques, a déclaré à DrivingElectric que : « Plus les clients seront à l’aise avec les VE, moins nous aurons besoin de les rassurer sur l’autonomie. Actuellement, les clients ne disent pas que la e-208 est trop chère, mais à un moment donné, nous aurons peut-être besoin d’une option plus abordable et nous pourrons toujours proposer une batterie plus petite ».

Techniquement il est simple pour un constructeur de proposer plusieurs tailles de batterie. Les packs de batteries sont aujourd’hui modulaires et l’ajout ou retrait de cellules est totalement possible. C’est le cas des prochains modèles basés sur la Volkswagen ID.3. Trois tailles de batteries sont proposées et deux fournisseurs (LG Chem et CATL). Mais cela peut rendre le processus de production plus complexe et donc coûteux. Comme l’a précisé Mme. Richards : « Avant de complexifier le processus d’assemblage dans les usines, nous devons être sûrs que les clients en ont besoin ». VW peut se le permettre pour les ID.3 et dérivées apparemment.

La Peugeot e-208 est basé sur la plate forme e-CMP qui sera partagée avec la variante électrique de l’Opel Corsa-e, donc cela fait déjà deux modèles. Si on y ajoute une hypothétique Fiat Punto (La Fiat 500e est basée sur une plate forme différente) et un rapprochement entre FCA et PSA, cela fait aussi trois modèles. Les débouchés pour une version moins chère à autonomie réduite reste à prouver mais le potentiel est la.

L’autre solution plus simple est celle retenue par Renault sur la Zoé : limiter la capacité de la batterie par le logiciel de gestion de cette dernière. En effet, sur la nouvelle génération de la Zoé, la batterie ZE 40 n’est qu’une batterie ZE 50 dont la capacité est limitée par le BMS (Battery Management System).

On rappelle que cette e-208 voit sa batterie d’origine CATL. Cependant, 94% (comme sur Zoé ZE50) de sa capacité sont réellement utilisés contre 91,84% sur VW ID.3 Pure, 88.65 % sur Mini SE et 90 % sur Nissan Leaf et aussi 90% sur Honda e d’après Ev-database.

C’est une donnée importante si on veut se faire une idée sa gestion (et durée de vie) mais n’est pratiquement jamais mise en avant. Les constructeurs utilisent toujours une marge pour préserver les batteries bien qu’il soit recommandé de ne pas charger son véhicule à 100% « affichés ». Théoriquement la e-208 offre une durée de vie inférieure à certaines concurrentes si l’on part sur des cycles de charge complets, alors qu’en sera-t’il d’une version à batterie « réduite » ?

Notre avis, par Leblogauto.com

L’autonomie d’un véhicule électrique reste encore aujourd’hui pour beaucoup une barrière psychologique. Une version plus accessible pourrait trouver un certain intérêt chez les collectivités locales ou entreprises et se destine à un usage exclusivement urbain. Avec la disponibilité de finitions d’entrée de gamme, la facture pourrait baisser. Suivant la solution retenue par PSA, l’écart de prix peut-être intéressant, ou non. Sur la durée de vie de la batterie, le constructeur propose comme la concurrence une garantie de 8 ans ou 160000kms. On peut de toute façon se poser la question sur le nombre réel de clients qui garderont leur citadine électrique aussi longtemps surtout avec les solutions de lease.

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112 Commentaires sur "Peugeot e208, une version avec prix et batterie réduits"

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Twin Spark
Invité

Déjà que le modèle actuel offre une autonomie reelle d’à peine 150 km. Que ferait on dune plus petite batterie ?

Rowhider
Invité

Autonomie réelle de 150km sur autoroute! Précision importante.
En usage urbain/péri-urbain elle est entre 250 et 300km.

AXSPORT
Invité

En réel ? Théorique ? Données PSA ?

4aplat
Invité

Combien de gens font plus de 100 kms / jour ?
Une e208 est plutôt une 2eme voiture qu’une voiture principale dans ce cas. Je suis a peu pres sur que la majorité des acheteur de Zoe ou 208 font peu de kms quotidiennement.
Ceci dit, il faut imperativement une solution de recharge a domicile .

SGL
Invité

@4aplat, tout à fait
moins de 4 % font plus de 100 km par jour d’après les statistiques.
Et elle est capable de faire plus de 300 km sans ravitaillement ce qui lui donne une polyvalence remarquable comme 2e voiture… après pour une Paris-Barcelone c’est plus difficile.
1 % fait plus de 400 km par jour pour mémoire.

Mwouais
Invité

@SGL : il semble que tes vacances à Barcelone te manquent pour y revenir si souvent 😉

(Je comprends, c’est très heureux à vivre Barcelone – sinon les pick-pockets, grrr).

SGL
Invité

Oh oui putain !
Le confinement dans mon haussmannien me gonfle velu ! 🙁
Et le pays catalan, français et Espagnole me manque effectivement…et contrairement à @Thibaut Emme j’aime bien y aller avec ma voiture…Vieille habitude de vieux con !?
Alors une VE pour y aller, il faudrait une Tesla long range…et donc un paquet d’oseille.

Thibaut Emme
Admin

Ah mais mon cher @SGL j’y vais aussi par la route…mais je ne dis pas yakafokon sur le VE. Et c’est pour cela qu’il faut des commuters électriques légers qui sont le plus efficients et non des machins de 2,4 tonnes qui font à peine 400 km à 110/120 km/h 😉

wizz
Membre
Pour aller à Barcelone, une ou deux fois par an, une Tesla long range est une possibilité, qui coute une blinde, et qu’on n’a pas besoin d’autant d’autonomie le reste de l’année, à faire moins de 30km par jour Sinon, pour faire 30km par jour, on peut acheter une e-up ou truc dans ce genre. Avec la différence de budget, facilement 50k€, on met sur un compte d’épargne. Les intérêts d’un placement à 2% pourraient couvrir facilement 4 billets Ryanair pour Paris-Barcelone… Pour certaines personnes, aller en voiture électrique à Barcelone est une fin en soi. Pour d’autres, l’importance est… Lire la suite >>
SGL
Invité

Euh @ Twin Spark
« offre une autonomie reelle d’à peine 150 km » …Limite mauvaise foi !?
Sur autoroute à 180 par -20 degrés alors ?

SGL
Invité

OK le PEUGEOT e-208, n’est pas l’idéal pour faire de l’autoroute…mais à part une Tesla ?
Néanmoins, elle fait plus de 200 km d’autonomie à 110 km/h et apparemment, il avait encore une réserve pour faire des dizaines de km avant d’être en « panne sèche. » (apparemment, 230 km sont possibles à 110)
Mais l’auto n’est pas conçue pour !!! ….c’est donc un plus qu’elle puisse le faire !
https://www.automobile-propre.com/essai-peugeot-e-208-test-autonomie-autoroute/

AXSPORT
Invité

Y a vraiment pire….

La DS Crosstruck

AXSPORT
Invité

Ok y a Smart
🤣🤣🤣🤣🤣🤣

Christophe
Invité

@SGL
Qu’un site comme l’Argus utilise les pourcentages de batterie pour évaluer l’autonomie passe encore en se disant qu’ils ne sont pas des pro de la VE mais qu’un site qui se dit spécialiste de la VE ne soit même pas capable d’avoir un test identique pour tous les véhicules (à l’instar de l’Argus) et en allant jusqu’à la panne « sèche »….cela ne fait vraiment pas sérieux du tout. Ce sont juste des lobbyistes qui défendent un mode de vie pas en accord avec la défense de notre environnement.

Mwouais
Invité

@Christophe : jusqu’à la panne sèche de batteries ( 😉 ), je n’en vois pas l’intérêt.

En vrai, beaucoup paniquent dès que l’autonomie restante est inférieure à 50km (en thermique avec des pompes tous les 10km).
En électrique, je laisserais aussi cette marge.

Christophe
Invité

@Mwouais
C’est pourtant bien en allant à la panne sèche de batterie, que l’on pourra avoir la capacité maxi. pouvant être tirée. Comme on aura le km parcouru, on aura bien une bonne valeur.
Ensuite on peut aussi la recharger jusqu’à 100 % et noter la consommation à la prise qui a son importance aussi.

AXSPORT
Invité

« D’après notre expérience, on peut donc compter sur environ 150 km d’autonomie « pratique » à 130 km/h, en conservant une marge de sécurité à l’arrivée. »

J’imagine avec un bon vent de face (genre un trajet vers la Bretagne par exemple)……….

SGL
Invité

Euh donc parler « vrai » faut pas ?

Klogul
Invité

On apprecie l aspect technique rarement aborde de la partie tampon de la batterie qui participe aussi bien au vieillisement qu au prestation (regeneratif a fort soc).

SAM
Invité

C’est une publicité?

Thibaut Emme
Admin

Non c’est une étude poussée.

Jack Teste-Sert
Invité

Qui dit utilisation réduite, dit volume réduit et prix réduit…! Le plus judicieux serait donc d’adapter les modèles à toutes sortes de clientèles avec une polyvalence des véhicules suffisante…, et de réserver ceux aux prix élevés au modèles avec batteries solides lorsqu’elles viendront sur le marché, en retenant côté constructeurs que d’acheter un véhicule, n’est pas un plaisir qu’on se fait, mais un moyen de transport parmi d’autres…, pour la majorité des humains qui travaillent, surtout en milieu rural !!!

Mwouais
Invité

@Jack : l’étonnement vient alors quand on aborde la gestion BMS pour castrer une batterie.

Alors, le prix ? Marketing ou vrai problème du prix des batteries ?

Ne devrait il même pas être interdit de vendre une voiture surchargée pour ne pas en exploiter sa vraie réserve ? C’est aussi de l’écologie.

Pour la question d’une 208-e low range : ça semble cohérent sauf que le prix (madame dit bien que les clients sont contents du prix actuel >30k€ ????) sera comparativement plus difficile à avaler

wizz
Membre
Pas forcement mwouais une e-208 low range BMS provisoirement, ça peut servir de test en grandeur réel pour sonder le marché sur une voiture élect à autonomie moindre et moins chère, avant de la fabriquer en série Ensuite, écologiquement, ça dépend aussi Une batterie bridée à 35kWh au lieu de 50kWh, ça pourrait être faite en coupant les fils à l’intérieur. La voiture va trainer un poids mort qui ne sera jamais utilisé. Mais ici, c’est juste logiciel. Il y aura une contrainte pour l’utilisateur (autonomie max), mais transparent sur le plan écologique, parce que toutes les cellules li-ion seront… Lire la suite >>
ema
Invité
ce qui serait intéressant, c’est de proposer une autonomie réduite avec un poids réduit, ce qui serait vertueux. Si c’est pour brider avec un logiciel l’autonomie, l’intérêt est limité (sauf éventuellement pour le constructeur). Alors que gagner 150 à 200 kg de batterie peut avoir un impact significatif sur le cycle de vie de la voiture . PS : je ne comprends pas bien la remarque sur la durée de vie de la batterie versus durée de conservation de la voiture: au contraire, il sera plus facile de vendre d’occasion une voiture de 3 ans si la batterie est encore… Lire la suite >>
Seyfou Ouzini
Invité
Hello ! 🙂 Alors je suis de ceux qui pensent que la seconde main sur électrique « abordable » est un poil plus compliqué que pour thermique, bien que plus « simple ». Surtout que pour le sujet qui nous intéresse : la batterie, pleins de facteurs sont à prendre en compte : conception (gestion, type cellule, refroidissement) mais aussi : conduite, conditions de stockage, de charge, ect ect. En forçant la comparaison, si je compare deux voitures qui ont été « maltraités », à conditions égales par le même conducteur, je partirais sur un modèle avec une batterie à refroidissement liquide (comme la e208) et… Lire la suite >>
Klogul
Invité

attention un systeme de refroidissement liquide peut etre mal dimensionne et moins efficace qu’un systeme a air bien concu 😉

il est important aussi de connaitre les vrais temps de charge (par exemple la e208 est pas tres bien placé en charge dc)

Seyfou Ouzini
Invité

Tout a fait d’accord, tablons sur le fait que celui de la e-208 fait bien le job ^^

Klogul
Invité

a tres bientot pour lire vos prochains articles

Mwouais
Invité

@ema, pardon, nous sommes d’accord, je n’étais pas arrivé jusqu’à celui-ci

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