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Elle n’a jamais couru ép. 13 : Larrousse LH95, chant du cygne

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Larrousse LH95 Elle n'a jamais couru

Alors que l’écurie Larrousse était inscrite au championnat du monde de F1 1995, elle doit jeter l’éponge au dernier moment, remisant la LH95 qui n’aura jamais couru.

Avant d’attaquer la partie concernant la LH95, il convient de revenir sur l’histoire de Gérard Larrousse et de son écurie. Elle est le symbole d’une France et de ses politiques qui ne veulent plus de Français en F1, ainsi que d’une transformation de ce sport opérée au milieu des années 90.

Gérard Larrousse, Lyonnais né en 1940, a débuté sa carrière de pilote par le rallye. Très bon sur asphalte, il remporte le Tour de Corse 1969 au volant d’une Porsche 911 R (avec Maurice Gelin en copilote), profitant d’une erreur du favori et tenant du titre, Andruet sur Alpine A110. Il grimpe également sur plusieurs podiums dont trois secondes places au Monte Carlo, excusez du peu.

Parallèlement, il commence à se tourner vers l’endurance, toujours avec Porsche (12H de Sebring, 1000km du Nürburgring). Le point d’orgue vient aux 24 Heures du Mans qu’il remporte haut la main en 1973 et 1974 en compagnie de Henri Pescarolo au volant d’une Matra-Simca MS670 à moteur V12 maison.

Il a participé également au championnat de Formule 1 en cette même année 1974. Mais ces deux grands-prix restent anonymes. Il passe alors de l’autre côté du mur et devient directeur de Renault Sport en rallye, en endurance, puis en Formule 1. L’écurie de F1 au losange vit alors ses dernières heures en tant qu’équipe usine, on est en 1984/85.

Directeur, puis propriétaire d’écurie

Gérard Larrousse devient le directeur de l’écurie Ligier en 85 et 86. Mais, ce qui nous intéresse c’est la création de l’écurie Larrousse-Calmels. Le Français se lance pour le championnat 1987. Il profite du retrait de Haas-Lola pour signer un partenariat avec le constructeur britannique. Le premier châssis, le LC87 est mû par un vaillant V8 Ford atmosphérique (n’étant plus bannis, les atmos font leur retour). Les résultats ne sont pas mauvais. Philippe Alliot, avec qui il a travaillé chez Ligier marque 3 points pour l’écurie. Dalmas aurait dû en marquer 2, mais l’écurie n’engageait officiellement qu’une seule voiture au championnat.

L’écurie Larrousse va continuer ainsi, bon an mal an, durant plusieurs saisons avec Lola. Sauf qu’il y a des impayés et Lola se brouille avec Larrousse. Pour la saison 1990, les deux ex-partenaires continuent quand même, faute de temps pour lancer un autre projet. C’est une très belle saison et Larrousse termine 11e. Mais, il y aura un violent coup de poignard de la part de Balestre. Alors Président de la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), Balestre se débrouille pour faire disqualifier l’écurie du championnat 1990.

Le coup de Jarnac

Si tout le monde savait que le châssis était fait par Lola Cars, officiellement, l’écurie ne le spécifiait plus sur son engagement en F1. Vice de forme. La très belle 6e place acquise sur la piste est balayée. Avec elle, les subsides de la F1 qui ouvre béant le trou dans lequel Larrousse va tomber. En 1991, l’écurie devra en passer par les pré-qualifications à chaque grand-prix. Très dur.

Le déclassement de Larrousse permet à Ligier, 11e sur la piste, de passer 10e et de rester dans le cercle fermé des « dix de la FOCA ». Comme par hasard, l’écurie Ligier est dans les petits papiers de l’hôte de l’Elysée d’alors, François Mitterrand. Rappelons que Ligier est à Magny-Cours (circuit voulu par le Président Mitterrand) quand Larrousse est à Signes (Var) à côté du Castellet-Paul Ricard. Il n’en faudra pas plus pour que la rumeur de coup monté ne bruisse..et ne bruisse encore maintenant.

En 1991, faute d’argent, la saison est mauvaise et la 11e place prive encore l’écurie de rentrées d’argent (il fallait finir dans les 10 premiers du championnat constructeurs). Placée en redressement judiciaire, l’écurie se tourne alors vers Venturi qui devient actionnaire majoritaire pour une saison. Le gerfaut fournira un châssis pour la saison 92. Pour 1993, Venturi arrête les frais, et la décision est prise de faire ses propres châssis. La LH93, évolution du châssis Venturi est née. Elle conserve le Lamborghini V12 (lire : Elle n’a jamais couru, épisode 12 : la « McLambo »). Le moteur est désormais au point, mais, pendant que Prost et Williams-Renault écrasent le championnat, Larrousse se retrouve en fin d’un peloton qui est déserté.

La LH94 n’y change rien, 2 petits points dans une saison marquée par les drames d’Imola. Depuis la loi Evin, alcool et tabac sont interdits sur les F1 et les finances des petits s’en ressentent. L’écurie Larrousse est exsangue malgré un sponsor titre (Tourtel) et des pilotes payants qui remplacent les titulaires Beretta et Comas.

Le chant du cygne

C’est dans ce contexte particulier qu’a commencé le développement de la LH95. Il fut un temps envisagé de retourner voir les gens de Lola Cars. Mais le différent financier est encore dans les mémoires et il est impensable que Lola fournisse un châssis.

Gérard Larrousse tente alors d’entraîner Jean-Paul Driot dans l’aventure de la F1. DAMS est en Formula 3000 Internationale et dispose d’un châssis Reynard pour un éventuel passage en F1. Hélas, Driot envoie une fin de non-recevoir à Larrousse. DAMS n’ira pas dans l’immédiat en Formule 1.

Résultat, l’écurie doit prendre le châssis de la LH94 et l’adapter aux règles de 1995. Robin Herd (co-fondateur de l’écurie March) est à la tête du département technique de Larrousse depuis 1992 et l’arrêt de l’écurie March. Chez Larrousse, on fait parti des différentes écuries qui vont frapper à la porte du Gouvernement Français pour réclamer des aides financières. La loi Evin (entre autres) a coupé les ailes de ces structures et la F1 fait sa révolution en écrémant par le bas son plateau. 16 écuries en 1987 quand Larrousse se lance, 21 en 1990, plus que 14 en 1994.

« Balladur m’a tuer »

Pour aider le sport français en difficulté suite à la loi Evin, un fond spécial a été créé et abondé par une taxe (spécialité française s’il en est). Les millions de Francs sont distribué à la moto, à la voile, et à l’automobile. Mais, la F1 n’y a pas droit. Jean-Marie Balestre, encore président de la FFSA (Fédération Française du Sport Automobile) tente de convaincre le Premier Ministre de l’époque, Edouard Balladur, d’aider les écuries Françaises de Formule 1 : Ligier et Larrousse.

L’argent de l’état ne viendra pas. Pire, Balladur décide de diviser par presque 3 le montant global des aides. La France politique se moque de la F1. Les gouvernants viennent d’achever la privatisation de ELF Aquitaine, grand mécène de la F1 et du sport auto français pendant des années. Celle de Total a été faite deux ans avant. Et désormais depuis 1991, le cigarettier SEITA (qui sera privatisée en 1995) ou les alcooliers ne peuvent plus non plus soutenir directement le sport automobile.

En 1994, Kronembourg, Elf et la SEITA abondaient encore au budget de Larrousse. La LH94 changeait de couleurs et de sponsors au gré des interdictions locales pour les grands-prix. Pour 1995, il semble que Larrousse devra se débrouiller sans ses aides désormais privatisées. Peugeot qui s’est lancé en F1 avec McLaren se retrouve sans écurie après le contrat cassé par Ron Dennis. On eut pu penser que le lion viendrait à la rescousse de Larrousse. Que nenni, c’est vers Jordan qu’il se tourne. Même Renault, qui a pourtant eu Larrousse en directeur d’écurie ne fournit pas de moteur, fournissant Williams et Benetton.

La dernière d’une époque

On est à deux semaines du grand prix du Brésil qui ouvrait alors la saison. Sans argent, et avec une seule voiture construite, et Cosworth qui veut se faire payer avant la livraison du moteur, Larrousse doit déclarer forfait pour les deux premières levées du championnat, le Brésil le 26 mars et l’Argentine le 9 avril 1995. Petronas veut bien venir aider l’écurie, mais elle doit s’engager en grand-prix. Les créanciers toquent à la porte de l’écurie et même d’anciens soutiens comme Patrick Tambay attaquent Gérard Larrousse qui leur doit de l’argent.

L’ancien pilote reconverti en patron d’écurie doit jeter l’éponge pour la saison 1995. Il promet de revenir en 1996 mais ne le pourra jamais. L’écurie fait faillite et c’est la fin des écuries françaises de Formule 1 ! En effet, AGS a cessé ses activités à peine la saison 1991 entamée, et Ligier, toujours officiellement française, vient d’être sauvée par Tom Walkinshaw et Flavio Briatore.

De la LH95, point d’image. La voiture pourrait avoir roulé en essais privés mais rien n’a jamais filtré. On est juste certain qu’il y a bien eu un exemplaire d’assemblé et on ne peut que supposer qu’elle ressemblait fortement à la LH94 dont elle était issue. La fin de l’écurie Larrousse correspond au tournant de la F1 qui ne veut plus d’amateurs dans ces rangs. Elle ressert le plateau et impose des conditions de plus en plus difficiles à suivre pour les petites écuries.

Quant à Gérard Larrousse, il est le Président du Club International des Pilotes des 24 Heures du Mans et on peut le croiser à l’occasion, entre autre, des 24H du Mans (ici en 2019 remettant un trophée à Monsieur Jacky Ickx – photo Club International des Pilotes des 24 Heures du Mans).

Illustration : wikimedia sauf dernière « Club International des Pilotes des 24 Heures du Mans »

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9 Commentaires sur "Elle n’a jamais couru ép. 13 : Larrousse LH95, chant du cygne"

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Commandant Tour
Invité

le projet DAMS F1 est il aussi prévu?

Dominique REMBES
Invité

la F1 et son univers impitoyable!

Invité

Maintenant que j’y pense il peux aussi y avoir la fameuse TF110

JM 30
Invité

L’aventure Larrousse fut très complexe, et sa fin encore plus. Je pense me rappeler d’un élément qui n’apparait pas dans l’article: une tentative de sauvetage d’un nommé Jean Messaoudi (avec un autre associé), mais qui n’a pas fonctionné plus que les autres. En tout cas avec le recul, vu le modeste bilan en 3 saisons avec Jordan, je me demande si Peugeot n’aurait pas mieux fait de se retourner avec Larrousse au sortir de Mclaren…

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