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Les grands ingénieurs, épisode 6 : Gordon Murray

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Fils d’immigrés écossais, Gordon Murray naît en 1946 à Durban, en Afrique du Sud, et baigne très tôt dans la compétition automobile, son père étant un préparateur de course. Diplômé de l’université technique de Durban, il commence à courir dans son pays sur des voitures préparées par ses soins puis migre en Angleterre en 1969.

Promu par Ecclestone

Murray
Gordon Murray a commencé comme pilote, sur des IGM Ford en Afrique du Sud

Murray lorgne vers Lola Cars mais, par hasard, fait la connaissance de Ron Tauranac, le directeur technique de Brabham, qui l’embauche. En 1972, Tauranac quitte l’équipe qui vient de passer sous l’autorité de Bernie Ecclestone, et ce dernier promeut Murray comme directeur technique. C’est à partir de là que l’inventivité et l’audace de Murray vont s’exprimer pleinement, avec un malin plaisir à flirter avec les limites règlementaires. Pendant près de 15 ans, le sud-africain dessine les monoplaces Brabham qui remportent en tout 22 grands prix et deux titres mondiaux avec Nelson Piquet en 1981 et 1983.

Sorcier aérodynamique

Brabham avait une approche plutôt conservatrice dans la conception de ses monoplaces. Murray bouscule les habitudes et signe quelques créations étonnantes, tout en montrant sa capacité à exploiter les failles de la règlementation : d’abord, la Brabham BT46B à « aspirateur » de 1978, qui était une réponse aux Lotus à effet de sol. L’encombrant V12 Alfa à plat ne permettant pas de reproduire à l’identique le principe des jupes aérodynamiques et de l’effet venturi de la Lotus, Murray trouve un système astucieux de ventilateur piloté par l’embrayage, qui assure à la fois le refroidissement du moteur (ce qui est légal) tout en aspirant l’air pour plaquer la voiture (ce qui l’est beaucoup moins), tandis qu’une énorme turbine (cachée dans les stands par…des couvercles de poubelle !) sert d’extracteur d’air, au grand dam de ceux qui avaient l’idée de se mettre dans le sillage de la Brabham.

Victorieuse dès sa première course, elle suscite aussitôt un tollé dans le paddock et se voit interdite dans la foulée. Éclipsée par ce fameux ventilateur, la BT46 apportait une autre innovation vouée à passer à la postérité : des disques de freins en carbone.

Trois ans plus tard, en 1981, il refait le coup avec la BT49. Les jupes coulissantes ont été interdites pour réduire l’effet de sol, jugé dangereux par les autorités, et une garde au sol minimale de 6 centimètres est exigée. Murray met au point un système de suspension hydropneumatique qui plaque la Brabham au sol lorsqu’elle roule…et permet à la voiture de retrouver sa garde au sol légale quand elle est à l’arrêt. Les écuries protestent, mais la voiture n’est pas interdite. L’éternel débat entre la lettre et l’esprit de la lettre… Malin non ?

Les deux faisaient la paire. Ecclestone, ingénieux roublard en affaires et Murray, ingénieur astucieux en aérodynamisme !

En 1986, Murray inaugure avec la BT55 un concept radical de monoplace extrêmement basse pour réduire au maximum la traînée. Superbe, très rapide en ligne droite, la voiture souffre malheureusement d’une fiabilité catastrophique, en grande partie à cause des difficultés d’adaptation du moteur BMW qui rencontre de problèmes de lubrification. Une BT55 dans laquelle le pauvre Elio De Angelis se tue au Castellet…Convaincu par le bien fondé de son idée, Murray quitte Brabham à l’issue de la saison 1986 et rejoint McLaren, qui vient de se séparer de John Barnard, parti chez Ferrari.

McLaren, des F1 de la piste…

Sous la direction de Steve Nichols, Murray est ainsi impliqué dans la création de la McLaren MP4/4 Honda, l’arme absolue qui permet à Alain Prost et Ayrton Senna d’écraser la saison 1988, avec 15 victoires en 16 courses.

La MP4/4, cousine éloignée surdouée de la Brabham BT55

La patte de Murray dans la Mp4/4 se retrouve au niveau du profil aérodynamique de la monoplace, qui s’inspire de la Brabham BT55 avec un avant très plat (30% de surface en moins que les F1 classiques de l’époque) et un centre de gravité très bas, ce qui induit également une nouvelle position de conduite très allongée pour les pilotes. L’écoulement de l’air et la trainée sont considérablement améliorés, le tout étant permis par la mise au point d’une boîte de vitesses à l’embrayage très compact et du tout aussi compact V6 Honda. Murray est moins impliqué dans les McLaren des saisons 1989 et 1990, car il s’attelle à un nouveau projet pour lequel il a réussi à persuader Ron Dennis : lancer McLaren Cars et produire une McLaren GT de route !

…à la F1 de la route !

la Rocket

Murray rêvait de construire une voiture sportive depuis sa jeunesse. Il fonde d’ailleurs en 1991 la Light Car Company qui produit la Rocket, une petite sportive inspirée des monoplaces des années 50/60. Mais ce n’est pas là l’essentiel, car l’ingénieur sud-africain ambitionne de concevoir la supercar ultime.  Ses principes cardinaux: un châssis léger (la philosophie « light is right » si chère à Colin Chapman est aussi la sienne) et un moteur puissant atmosphérique, pour plus de fiabilité et de facilité de maîtrise au conducteur. Impressionné par les qualités de maniabilité et de conduite de la Honda NSX, Murray veut une supercar très performante mais plus agréable à conduire que les Ferrari ou les Lamborghini. McLaren Murray

En tant que chef de projet, il approche dans un premier temps Honda pour la fourniture d’un moteur V10 ou V12 dérivé de la F1, sans succès, puis conclut un accord avec BMW Motorsport qui produit l’incroyable V12 à 60° que l’on connaît. Quand la McLaren F1 sort en 1992, c’est un phénomène incroyable, qui marque les esprits par sa ligne -œuvre de Peter Stevens (à qui l’on devait la Lotus Esprit) ses trois places, sa conception employant des techniques issues de la F1 et évidemment ses performances hallucinantes. On connaît la suite de la saga….Réticent au départ, Murray se laisse convaincre de développer des variantes de compétitions, qui donneront les fabuleuses F1 LM et F1 GTR.

la T.50, l’œuvre-somme de Murray ?

Murray reste en place chez McLaren Cars jusqu’en 2004, s’impliquant dans le développement de la McLaren-Mercedes SLR, puis il fonde en 2007 sa société de conseil Gordon Murray design. Depuis, il a été associé à divers projets comme l’Ox, un véhicule bon marché destiné aux zones rurales des pays en développement ou encore la TVR Griffith II, tentative de relance de la marque sportive britannique. Surtout, via la création de GMA (Gordon Murray Automotive) en 2017, l’ingénieur prépare activement l’arrivée de son nouveau bébé, la T.50. Une supercar qui reprendra les principes de la McLaren F1, avec un V12 atmosphérique Cosworth, trois places, un poids sous la tonne et une aérodynamique mobile inventive, située sous la voiture et inspirée de la fameuse Brabham BT46 à ventilateur. On a hâte de voir ça !

Une turbine qui rappelle des souvenirs. Et si c’était elle, l’ultime supercar ?

En 2019, Gordon Murray a reçu de la reine Elizabeth le prix CBE, Commandeur de l’Empire britannique, pour l’ensemble de sa carrière qui s’étale sur 50 ans. Et ce n’est pas fini !

Murray
Une belle œuvre

Images : flickr, wikimedia, McLaren

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11 Commentaires sur "Les grands ingénieurs, épisode 6 : Gordon Murray"

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SGL
Invité

Profond respect pour ce genre ingénieur, capable d’exceller dans différents domaines !
Et pas toujours dans les supercars ou les voitures de cours.
Je pense à ces projets de voitures des villes ou ses modèles ultras basiques.
Et une démonstration que le savoir-faire de la compétition peut être au service dans les déférents domaines et dans l’intérêt général.

SGL
Invité

Jadis, l’approche de Matra était identique…
Et c’était bien ! snif snif…

Jdg
Invité

Et oui cela montre qu’en France faut faire du grand public, le haut de gamme ou exclusif ne marche pas assez chez nous. Ou faudrait une marque française qui vend presque qu’à l’international…..
Nous reste Alpine qui a ressuscité espérant que cela continu

Seb
Invité

A voir si c’est vraiment ca le probleme …. On attend toujours la Citroen GT qui devait reelement entrer en production meme en série tres limitée et meme avec un moteur Americain …. Mais bon , apparement ils avaient une enieme daube a pondre en priorité en remplacement de la « fantastique » 1007 ….

Invité

Un truc que je pige pas, c’est pourquoi quand on parle de fan car, on parle toujours de la Brahbam et jamais de la Chaparal 2J qui est 8 ans plus vieille?

Zak
Invité
En Europe l’Interserie (première course le 28 juin 1970 au Norisring) était plus médiatisée que la Can-Am (1966-1974). C’est la raison pour laquelle l’interdiction des jupes mobiles et des ventilateurs de la Chapparal 2J (fin 1970) passa inaperçue ou presque. Porsche a mis le paquet en Can-Am dès 1972 (nouvelle réglementation championnat du monde des marques, 3 litres, reconversion des Porsche 917) mais Jim Hall avait décidé de quitter la série au début de 1971 déjà. C’est l’arrivée de la Brabham BT46B en Suède qui a remis en avant l’histoire malheureuse de la Chapparal 2J. Dans le même ordre d’idée… Lire la suite >>
Patrick
Invité

https://www.historicracingnews.com/Article/Bookshelf-First-Review-Gordon-Murray-One-Formula/2514
Quand un inge de F1 porte un « never mind the bollocks », pas aujourd’hui que cela arriverait. Pauvre F1.

Patrick
Invité

Quand il a rejoint Mclaren, il a fait modifié son contrat pour stipuler qu’il pouvait s’habiller comme il voulait. Pas d’uniforme.

Zak
Invité

Article magnifique et brillant à la hauteur du bonhomme : un grand ingénieur et un designer hors pair. J’ai également retrouvé dans une bonne qualité vidéo, le reportage « architects of F1: Gordon Murray ». Intéressant.

https://www.youtube.com/watch?v=yA19c3H0sa8

Pour les T-shirts Gordon a du choix…

https://www.roadandtrack.com/car-culture/a13733277/gordon-murray-t-shirt-collection/

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