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Arrêt aux stands pour Mark Webber

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Le soir du 19 novembre, à l’issue des 6 heures de Bahrein, Mark Webber deviendra porte-parole de Porsche. Aux côtés de Walter Röhrl, il écumera les opérations de promotions. En creux, l’annonce de cette nomination signifie la retraite sportive de l’Australien. Trois ans après son retrait de la F1.

Les mauvaises langues disent que les pilotes Australiens ont souvent un début de carrière laborieux. Jack Brabham et Alan Jones ont percé sur le tard en F1. Quant à Mark Webber, il doit patienter huit ans avant d’accéder à la F1.

Sa carrière débute en 1994, alors qu’il a 18 ans, dans le championnat australien de Formule Ford. L’année suivante, il redouble et s’invite au Formula Ford Festival de Brands Hatch, qu’il termine 3e (alors qu’il découvre la piste.) En 1996, il « monte » en Grande-Bretagne et termine vice-champion de FF. Surtout, il remporte le Formula Ford Festival. Dans le paddock, il croise Norbert Haug (alors patron de la compétition chez Mercedes.) Il repart avec sa carte de visite.

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En 1997, les poches trouées, il termine 4e du British F3. Il appelle Haug, qui se souvient de lui et lui propose un baquet en GT-FIA. L’équipe est issue du DTM et nombre d’équipiers de l’Australien pourraient être son père… Webber hérite d’un rôle ingrat : il débute la course aux côtés de Bernd Schneider, mais lorsqu’une autre Mercedes est devant, l’Allemand change de voiture ! En parallèle, le bizut doit assurer les opérations presse et emmener les VIP pour des tours de manège.

En fin de saison, les GT1 sont chassées du GT-FIA. Le programme de Mercedes 1998 se limite aux 24 heures du Mans. D’après la légende, le marketing aurait exigé au dernier moment que l’on rajoute une calandre étoilée sur la CLR. L’appendice déséquilibre la voiture et comme d’autres, l’Australien effectue un joli soleil dans la Sarthe.

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Webber retrouve la monoplace… Et les galères. En 2000, son compatriote Paul Stoddart l’embauche en F3000. L’Australien est d’autant plus enthousiaste que l’équipe, European, est partenaire de l’écurie Arrows. Mais il déchante vite. Eternel filou, Tom Walkinshaw ne lui propose qu’un unique test, avec une F1 bonne pour le musée. En 2001, il redouble chez Super Nova. Flavio Briatore lui propose un poste d’essayeur chez Benetton. La condition sine qua none, c’est que l’Italien devienne son manager ; il accepte.

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A l’hiver 2001-2002, Stoddart rachète Minardi, dans laquelle il injecte sa structure F3000. Webber est disponible, pas cher, il a déjà roulé en F1, il connait European et en plus, il est Australien ! Le casting est donc vite fait. La saison débute en Australie. Pour ses débuts -qui plus est à domicile-, Webber profite des malheurs des leaders pour terminer 5e. La joie est telle que Stoddart et Webber s’invitent sur le podium (une fois la cérémonie terminée.) Stoddart tire ses revenus du leasing d’avions de ligne. Or, suite au 11 septembre, le transport aérien est morose et les avions d’European restent cloués au sol. Donc plus d’argent pour Minardi.

A l’été 2002, Jaguar cherche déjà un pilote pour 2003. Alex Wurz et Franck Montagny tiennent la corde, mais Briatore manœuvre. Webber effectue un test, malgré son contrat avec Minardi, puis il décroche la timbale (NDLA : alors que Montagny est également managé par l’Italien…) Mais les ennuis ne sont pas finis. Chez les « verts », cadres et pilotes défilent. Début 2003, Ford annonce qu’il réduit les budgets pour le sport auto. L’année suivante, il accroche un panonceau « à vendre » sur le fronton de l’usine Jaguar F1. La saison 2004 est marqué par l’incertitude. Les uns évoquent un rachat par Red Bull, d’autres une dissolution pure et simple de l’équipe. Pour son dernier Grand Prix chez le gros matou, Webber s’accroche avec son équipier, Christian Klien. Tout un symbole du manque de cohésion de l’équipe.

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Au moins, chez Jaguar, Webber s’est affirmé en leader. De quoi intéresser Williams. A Monaco, il décroche son premier podium. La rivalité avec Nick Heidfeld est intense. Puis, à l’été, BMW annonce qu’il rachète Sauber. S’estimant trahi, Franck Williams renvoi « Quick Nick » et pour 2006, Williams est motorisé par un modeste Cosworth. Webber aussi, se sent trahi, mais pas pour les mêmes raisons : lorsqu’il avait signé, son patron lui jurait qu’avec BMW, le deal durerait des années. Désormais, on lui jure qu’en 2007, Williams disposera d’un Toyota « spécifications usine », mais l’Australien préfère remettre son CV en ligne.

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Ainsi, il se retrouve chez Red Bull, qui n’est qu’une émanation de Jaguar Racing. Dieter Mateschitz aurait voulu aligner au moins un pilote issu de sa pouponnière. Mais Christian Horner a su le convaincre de mettre ses novices en apprentissage chez Toro Rosso et d’avoir deux pilotes chevronnés dans l’écurie-phare. Webber débute 2007 en étant persuadés qu’à 31 ans, il est au soir de sa carrière. Sur le Nüburgring, il décroche un second podium. Fin 2008, au terme d’une saison moyenne son équipier, David Coulthard, raccroche. Il est remplacé par Sébastian Vettel, pur produit Red Bull.
2009 est marqué par de gros changements de réglementation. Red Bull est -avec Brawn GP- l’équipe qui s’y adapte le mieux. En Allemagne, il obtient un premier succès ; il récidive au Brésil. S’y ajoute six autres podiums, bien plus que ce qu’il a obtenu jusqu’ici. L’Australien a enfin une voiture pour jouer la gagne et il n’est plus question de retraite !
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En 2010, l’Australien remporte quatre victoires. Il semble sur une pente ascendante. Le souci, c’est que Vettel grimpe encore plus vite. Au Grand Prix de Turquie, les deux pilotes s’accrochent. Red Bull se retrouve coupé entre pro-Webber et pro-Vettel. La pression est si forte que lorsque l’Australien se blesse à l’épaule, il préfère serrer les dents et poursuivre la saison.
L’Allemand enchaine les titres, mais Webber refuse d’être un « pilote N°2 ». Il est persuadé que son tour finira par arriver…

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Finalement, il annonce sa retraite à l’été 2013. Il file chez Porsche, où il participe aux débuts de la 919 en WEC. En 2015, il termine 2e des 24 heures du Mans. Maigre lot de consolation : il remporte le titre WEC.

Porsche 919 Hybrid, Porsche Team: Brendon Hartley, Mark Webber, Timo Bernhard

En 2016, Webber se comporte déjà en ex-pilote. A 40 ans, il publie son autobiographie. Il donne son avis sur Twitter et commente les Grands Prix. Lorsque son remplaçant chez Red Bull -et compatriote- Daniel Ricciardo s’impose, il l’accueille avec un « shoey », une pratique qui s’est depuis répandue sur les podiums de sport auto.

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Et donc, à la veille de la manche de WEC de Fuji, l’Australien annonce sa retraite sportive. Il sera désormais porte-parole du constructeur. Rien ne dit qu’il ne courra plus, de temps en temps.
Webber aura toujours été un pilote atypique. Le seul de sa génération passé par l’endurance sur la route de la F1 ; le seul qui n’était pas au moins troisième pilote à 20 ans. C’est sans doute les années de galères qui lui ont appris à rester humble. Les paillettes, la pipolisation, ça n’a jamais été son truc. Sa vie privé; elle reste privée. Le linge sale, il le lave loin des micros et des caméras. Mais cette distance apparait aussi comme de la froideur et ça le coupe d’une partie du public.

En tout cas, merci pour tout, Mark.

SAO PAULO, BRAZIL - NOVEMBER 27: Mark Webber of Australia and Red Bull Racing celebrates on the podium after winning the the Brazilian Formula One Grand Prix at the Autodromo Jose Carlos Pace on November 27, 2011 in Sao Paulo, Brazil. (Photo by Mark Thompson/Getty Images) *** Local Caption *** Mark Webber
Crédits photos : Porsche (photos 1 et 9), Ford (photo 2), Mercedes (photo 3), Super Nova (photo 4), Jaguar (photo 5), BMW (photo 6), Red Bull (photos 7, 8, 10 et 11.)

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16 Commentaires sur "Arrêt aux stands pour Mark Webber"

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Dcomdim
Invité

Un pilote que j’ai toujours aimé voir piloter.

Invité

Un pilote hyper sympatique et qui n’a jamais pris la grosse tete.
Quand au « D’après la légende, le marketing aurait exigé au dernier moment que l’on rajoute une calandre étoilée sur la CLR.L’appendice déséquilibre la voiture et comme d’autres, l’Australien effectue un joli soleil dans la Sarthe », et bien ca restera une legende, car il faudra m’expliquer en quoi cela impact l’aerodynamique plus que la combinaison long-porte-a-faux-arriere/empatement-court/fond-plat/gros-aileron/delestage-aerodynamique pour faire decoller une voiture…

The Stig
Invité

Adorable pilote, dont on se rappellera éternellement le dernier tour en F1, casque ôté, les cheveux aux vents…

gustave
Invité

Un des derniers gentleman du volant qui avait du style et était connu par les non initiés (et un sacrée succès auprès de la gente féminine)
Mark à rouler en 1998 en FIA GT avec la CLK GTR et c’est en 1999 que les GT1 ont été exclues du fia gt, roulant uniquement au mans, avec la fameuse CLR volante.

Uberalles
Invité

Webber a couru à la fois sur les CLK GTR FIA mu par un V12 et qui ont remporté les championnats 97 et 98. Au Mans il a couru sur un CLK LM mu par un V8.

Thibaut Emme
Admin

En fait, au Mans il a couru sur CLK-LM mû par un V8 en 1998 et sur un CLR (dérivé du CLK-LM) en 99 (toujours avec un V8 mais pas le même qu’en 98).
La CLK GTR (V12) a fait le championnat 97 puis le début de 98 avant de céder la place à la CLK LM pour le Mans 98 et la fin du championnat 98.
En 99, on interdit les GT1 et donc la CLK-LM est mise au garage, remplacée par la CLR (volante).

Carlos Ghost
Invité

C’est à l’envol de cette horrible pelle à tarte géante qu’on doit l’arasement de la bosse de Mulsanne. Cet envol aurait été le fait d’un petit constructeur, l’ACO l’aurait banni vite fait.

Mais BD is too big to fail…

Thibaut Emme
Admin

Mouais, mais tous les jours plein d’usagers de la route sont assez contents de ne plus avoir la bosse de Mulsanne qui cachait les voitures venant de face, surtout en été 😉

Carlos Ghost
Invité

Cette bosse étant dans une ligne droite, le gars en face est (en principe) sur la voie d’à côté. Surtout que, non moins en principe, on ne double pas sur une bosse…

A noter que la bosse du Dunlop a aussi été rabotée. Fini d’entendre les moteurs se prendre un petit surrégime…

Thibaut Emme
Admin

Et comme on peut le voir, on était autorisé à doubler ici :
http://www.mulsannescorner.com/CLRflip2.jpg 😉

Après oui c’est malheureux que pour cet envol on rase la bosse (comme on a raboter aussi celle de la Nordschleife à Flugplatz où Mardenborough a décollé, etc).
Ce sont les vies de circuits…sinon on aurait gardé la ligne des stands tel que après le drame de 55.

Après il y a des courses où l’accident et la mort font partie intégrante. On citera le TT de l’île de Man, mais c’est quasi une exception.

gigi4lm
Invité

Et en 55 c’était déjà une Mercedes ou du moins son moteur qui volait, avec les conséquences tragiques que l’on sait.

DiZeL
Invité

« A noter que la bosse du Dunlop a aussi été rabotée. Fini d’entendre les moteurs se prendre un petit surrégime… »

uh ? Je me suis refait le Mans roller (en solo !) cet été, mes cuisses peuvent te garantir que le virage Dunlop culmine toujours aussi haut.

Thibaut Emme
Admin

En fait après les travaux de 1955/56, la courbe Dunlop est modifiée car la ligne des stands est revue entièrement.
En 87 la Fédé Moto FIM exige que la courbe Dunlop soit ralentie…et hop chicane.

La bosse est toujours la même mais les voitures qui arrivaient à fond, passent désormais plus lentement 🙂
10 ans plus tard, on modifie de nouveau la chicane pour qu’elle soit zone de freinage plus appuyé.

Forcément quand on passe de 260/280 km/h en vitesse de passage à 140/160 km/h on « saute » moins.

DiZeL
Invité

Oui certes, m’enfin c’est pas tout récent ça…

Thibaut Emme
Admin

A peine une 20aine d’année pour la dernière modif à ce niveau 🙂
L’an dernier pour les toutes toutes dernières modifs sur le circuit (nouveaux stands, nouveau dégagement et zone de protection dans les virages Porsche, tertre très légèrement retouché suite au décès de Simonsen et hm…je pense que c’est tout.

Et bcp se souviennent encore de la Dunlop avant 1986…à peine 30 ans 😛

gigi4lm
Invité

C’est ajouté aussi la modification du tracé de la Dunlop à la chapelle. Moins droit et donc un passage sous la passerelle (un peu) moins rapide.
A ajouter aux modifs de cette année le virage d’Arnage, ou du moins ses abords.

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