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La Porsche 917 a 40 ans

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Il y a exactement 40 ans aujourd’hui s’ouvrait une importante page d’histoire du sport automobile au salon de Genève. Le 13 mars 1969, Porsche y dévoilait un nouveau sport prototype, la 917. Cette voiture allait offrir en quatre ans à Porsche une position de superpuissance hégémonique de l’endurance, poussant vers la sortie les Italiens et les Anglais qui ne s’en sont jamais vraiment remis. La 917 posait aussi les bases pour les campagnes ultérieures des 936, 956 et suivantes qui n’ont qu’épisodiquement laissé quelques miettes à la concurrence avant que Porsche ne décide qu’il avait d’autres chats à fouetter et ne laisse la place au cousin Audi. L’histoire de la Porsche 917 est celle de personnalités fortes, dont certaines ont encore une position prépondérante dans le paysage automobile actuel, et d’un âge d’or où les affrontements homériques entre constructeurs, les plus grands pilotes et la démesure des voitures engagées permettaient à l’endurance de tenir la dragée haute dans les esprits à une Formule 1 alors en pleine mutation.

Vaincre à tout prix

La 917 est née suite à la décision de la FIA en juin 1968, devant le manque d’entrain pour son nouveau règlement basé sur des prototypes 3 litres, d’élargir pour la période 1969 à 1971 l’engagement en championnat du monde de voitures de 5 litres de cylindrée sous réserve d’une homologation minimale à 25 exemplaires. Porsche, qui ne souhaitait à l’époque qu’une chose, remporter enfin les 24 heures du Mans, décida de s’engouffrer dans cette ouverture réglementaire malgré le coût initial énorme et mis à la tête du projet le jeune et brillant héritier de la famille Ferdinand Piech. Utilisant la Porsche 908 comme base de travail, ce dernier et son équipe développèrent en quelques mois une nouvelle voiture dont la série de 25 exemplaires fut terminée juste à temps pour être présentée au salon de Genève en mars 1969 avant d’être homologuée un mois plus tard. La 917 était équipée d’un tout nouveau moteur 12 cylindres à plat de 4,5l de 520 ch dans un châssis tubulaire ultra-léger recouvert d’une carrosserie fermée large, basse et longue, équipée d’appendices aérodynamiques élaborés mais encore empiriques.

1969 : indomptable

Les premiers essais révélèrent très vite que la voiture était beaucoup plus rapide que la 908 mais quasi-inconduisible. Dans les deux premières épreuves de la saison, les pilotes officiels, pourtant des gaillards du calibre de Jo Siffert, refusèrent la voiture pour la course après quelques tours en essais. La première vraie sortie en course fut les 24 heures du Mans, où Porsche alignait deux 917 d’usine et une voiture pour le premier client privé, John Woolfe. Les deux 917 d’usine prouvèrent leur vitesse phénoménale en récoltant les deux meilleurs temps aux essais qualificatifs mais immédiatement après, à la fin du premier tour, John Woolfe perdait le contrôle et se tuait en crashant lourdement sa voiture, confirmant que le fauve était loin d’être dressé. Les deux autos d’usine, victimes d’ennuis mécaniques, devaient laisser la victoire à Jacky Ickx sur sa veillissante Ford GT40 devant une 908, et Porsche décida d’approcher le reste de la saison avec circonspection, préférant continuer d’aligner la 908, connue et fiable, pendant la mise au point de la nouvelle auto. Malgré une intense campagne d’essais, Porsche n’arriva pas à résoudre de façon satisfaisante les problèmes aérodynamiques rendant la voiture instable. Et pour couronner le tout, Ferrari annonça suivre le même chemin que le rival allemand en 1970 avec un autre prototype 5 litres, la 512.

Piech eut alors l’intelligence de comprendre que Porsche ne s’en sortirait pas seul et passa un accord avec celui qui l’avait battu au Mans, John Wyer. En 1970 celui-ci allait engager des 917 avec l’appui de l’usine et leur appliquer les couleurs de son sponsor, le pétrolier Gulf. La légende était en marche.

1970 : saine émulation

C’est l’ingénieur en chef du team de Wyer, John Horsman, qui trouva la solution. Lors d’une séance d’essais à Zeltweg pendant l’intersaison, il décida de tronquer l’arrière de la carrosserie de la 917, abandonnant un peu de vitesse de pointe mais y gagnant la stabilité qui faisait défaut à la voiture. Lorsque l’écurie Gulf Porsche débarqua à Daytona pour l’ouverture de la saison, avec les pilotes d’usine Jo Siffert et Brian Redman accompagnés de Pedro Rodriguez et Leo Kikkunen, John Wyer découvrit avec horreur qu’alors qu’il se croyait à la tête de la seule écurie d’usine, une autre 917, elle aussi dans une configuration Kurzheck, s’installait dans un stand voisin. Au volant, deux autres pilotes bien connus de Zuffenhausen, Kurt Ahrens et Vic Elford, qui accessoirement avait remporté l’année précédente le Monte-Carlo au volant d’une 911 d’usine. Ferdinand Piech avait décidé de ne pas mettre tous ses oeufs dans le même panier et de donner également le support de l’usine à Porsche Salzburg, l’importateur autrichien contrôlé par sa mère Louise Piech, soeur de Ferry Porsche. On restait en famille…

Porsche allait même élargir l’armada en fournissant le Martini Racing, dont la voiture engagée au Mans aux mains de Gérard Larrousse, un autre ralllyman-pistard, et Willi Kauhsen, portait une livrée psychédélique verte et mauve inoubliable. La 917 de Larousse-Kauhsen portait également une queue longue tout comme l’une des voitures de Porsche Salzburg, preuve que Porsche n’avait pas abandonné sa quête de vitesse absolue sur la ligne droite alors sans chicanes des Hunaudières. Wyer avait préféré rester avec ses carrosseries courtes qui lui avaient permis de dominer le début de saison et la course allait lui donner raison mais, ironie du sort, c’est une 917 K appartenant à Porsche Salzburg qui donna enfin sa première victoire à Porsche dans la Sarthe, la no23 conduite par Hans Herrmann et Dick Attwood. Dominée de bout en bout par Porsche, malgré divers ennuis et coups de théâtre, l’épreuve mancelle était à l’image de la saison 1970 où Ferrari ne put jamais inquiéter les Allemands. Lorsque la FIA annonça que le championnat du monde serait en 1972 de nouveau limité aux prototypes 3 litres, Maranello décida de se consacrer entièrement à la préparation d’une voiture pour ce nouveau règlement et laissa pour la saison suivante le développement de la 512 à des écuries clientes, dont celle de Roger Penske.

1971 : domination totale

Malgré les efforts de Penske qui prouvait avec la 512 S bleue Sunoco parfaitement finie qu’il n’avait rien à envier à un team constructeur, l’année 1971 allait cependant être à l’image de la précédente, un affrontement entre les diverses écuries Porsche qui n’allaient rien laisser ou presque à la concurrence. L’écurie Gulf Porsche allait sortir en tête de l’affrontement, remportant plusieurs doublés mais échouant encore au Mans, cette fois battue par le Martini Racing et l’équipage Helmut Marko et Gijs van Lennep qui en profitèrent pour établir un record de distance sur 24 heures encore invaincu à ce jour. La classique mancelle était à nouveau le terrain d’expérimentation favori de Porsche qui alignait pas moins de trois types de carrosserie, ajoutant à la 917K et à une nouvelle version de la Langheck une troisième carrosserie intermédiaire, la 917/20, dont l’aérodynamique très élaborée n’empêchait pas un manque de grâce que les ingénieurs de Porsche allaient prendre avec humour, peignant la voiture en rose avec des inscriptions sur chaque partie de la carrosserie décrivant les diverses pièces de résistance d’un cochon rose, surnom immédiatement donné à la voiture. Martini, le sponsor, fut nettement moins amusé et refusa d’apposer son logo au milieu des côtelettes…

1972 – 1973 : le monstre

A la fin de 1971, n’ayant plus rien à prouver en Europe et ne souhaitant pas refaire une voiture et un moteur à partir de zéro, Porsche décida de s’allier avec son plus valeureux rival Roger Penske et de partir à la conquête du championnat Can Am. La 917 allait être revue en profondeur pour affronter les McLaren dominatrices de la catégorie jusqu’alors. Transformée en Spyder et équipée d’un turbo-compresseur, la 917/10 développait 850 ch. Georges Follmer allait dominer la saison, avant que Mark Donohue ne fasse de même en 1973 avec la 917/30, restée fameuse tant pour son sponsoring prémonitoire par le plus grand concessionnaire Audi des Etats-Unis que par la puissance démente extraite par les ingénieurs de Porsche du 12 cylindres turbo-compressé : 1100 chevaux en configuration course et 1500 chevaux vus au banc… Ayant à nouveau fait le tour de la question, Porsche décida à la fin 1973 de se retirer, laissant passer la crise pétrolière avant de revenir au Mans avec la 936. Mais c’est une autre histoire.

Il serait incomplet de célébrer la 917 sans parler de Steve McQueen. La 917 Gulf no20 du pilote fictif Michael Delaney joué par l’acteur en 1970 dans le film Le Mans, certainement le meilleur film consacré au sport automobile de tous les temps, a fait autant pour la légende de la 917 que les voitures réellement engagées en compétition.

La Porsche 917 est-elle la voiture de course ultime ? Ca se discute, mais personne ne peut nier qu’elle est dans les tous derniers étages de la pyramide. Elle a en tout cas, avec son mélange de brutalité et de vitesse absolue, marqué de façon indélébile une génération dont je fais partie. Porsche a réuni six des voitures les plus marquantes dans son nouveau musée de Stuttgart. Si vous passez dans les environs, il faut absolument aller souhaiter un bon anniversaire à cette machine extraordinaire.

Source images : Porsche

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1 Commentaire sur "La Porsche 917 a 40 ans"

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Pochet
Invité
Se grand cru qu’était les 24 H du Mans 1969 avec un grand Jacques Ickx, dit Jacky Ickx , qui commence la compétition avec une BMW 700 en 1963 pour etre un énorme pilote on ne peut oublier le passage. Jackie n’ayant encore jamais inscrit son nom au palmarès de l’épreuve, ce qui ne l’empêche pas de manifester très ostensiblement son désaccord avec ce type de départ les voitures sont garées en épi. Il marche tranquillement sur la chaussée, finissant juste de franchir celle-ci quand les premiers bolides s’élancent. Si le Belge prit tout son temps, ce ne fut pas… Lire la suite >>
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