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« ćao, nema vie » Zastava

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« Au revoir, à jamais », voici ce qu’ont collé des ouvriers sur le coffre de la dernière Yugo Koral. En 2009, l’usine Zastava de Kragujevac deviendra une usine Fiat. Comme préalable, les modèles actuels (Skala 55, Koral In, Florida In et Zastava 10) doivent être abandonnés. En ce mois de novembre, une à une, les chaines s’arrêtent.

Zastava, c’était l’un des derniers dinosaures de ce que l’on appelait le « bloc communiste ».

Tout commence en 1837, lorsque l’état Serbe décide de se doter d’un armurier national. Kragujevac est choisi comme site, car la ville est située au centre géographique du pays, elle fut même un temps la capitale de la Serbie. Les six armuriers locaux fusionnent et en 1853, la production de fusils, puis de canons démarrent.

L’atelier devient une usine et dans les années 30, il produit une poignée de camions Ford et Chevrolet. Contrôlée par les nazis durant la deuxième guerre mondiale, elle est libérée en 1944. Elle est renommée successivement FOMU (un acronyme pour « 1er bataillon de Partisans »), Zavodi Crvena Zastava (« usine du drapeau rouge ») et enfin Crvena Zastava en 1946.

Le 26 août 1953, les ouvriers de Zastava votent pour que leur usine produise des voitures (avec le score stalinien de 96% pour.) 162 Jeep Willys sortirent des usines de Kragujevac. Mais il lui faut un vrai partenaire. A l’époque, la Yougoslavie fait figure d’électron libre du monde communiste (Staline refuse d’ailleurs de parler à Tito.) Assez libre pour regarder de l’autre côté de l’Adriatique.

Fiat ne fait de sentiment. Il signe un contrat avec Zastava le 12 aout 1954, alors qu’au même moment, il collabore avec l’Espagne franquiste pour créer Seat. Dans les mois qui suivent Zastava commencent à assembler des Campagnola, 1100 B et 1400 BJ expédiées en kits. Mais le tournant a lieu en 1955, lorsque l’usine débute l’assemblage de la 600 (surnommé « fia ».) Zastava la produira pendant plus de 30 ans.

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De simple assembleur, Zastava devient un constructeur à part entière, même si ses productions sont étroitement dérivées des Fiat.

En 1961, il lance la 1300/1500 (alias « Jugoslovenski Mercedes ».)

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La Yougoslavie des années 60-70 est prospère. Chez Zastava les affaires vont bien et en 1965, il commence à exporter des voitures (premier marché: la Pologne.)

En 1969, Zastava Camioni, la filiale utilitaire (qui produit des OM, puis des Iveco sous licence), devient une entreprise indépendante.

En 1971, Zastava débute l’assemblage de la 128, la première traction avant de Fiat. Les Yougoslaves ont l’idée d’en faire une inédite version 5 portes. La 101/Skala sera donc son premier modèle propre.

En 1975, Zastava produit sa millionième voiture. L’usine tourne à plein régime (ci-dessous.)

En 1979, Zastava passe un accord de production sous licence avec l’Egyptien El Nasr (qui a pris la suite de Ramses.) L’accord porte sur la Zastava 128 (toujours en production en Egypte aujourd’hui.)

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En 1980, Zastava va encore plus loin, avec la Yugo/45/55/Koral, dont la carrosserie est cette fois totalement propre (mais de nombreuses pièces de Fiat 128.) La production, sans cesse en hausse, est alors de 200 000 unités annuelles et le constructeur fait vivre indirectement 500 000 Yougoslaves.

Yugo tente sa chance en France:

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Malcolm Bricklin pense que la Yugo est idéale pour les Etats-Unis. En 1985, il annonce qu’elle y sera vendue au prix de 3 990$. C’est la ruée chez les concessionnaires, où les gens déposent des acomptes… Un premier lot de 1 500 véhicules débarque, ce qui correspond au tiers des préventes!

Mais lorsque les acheteurs se retrouvent au volant de leur Yugo, c’est la déception (euphémisme.) Il existe désormais de nombreuses blagues sur les Yugo aux Etats-Unis. En 1989, la société de Malcolm Bricklin fait faillite.

Zastava est néanmoins persuadé d’avoir lancé la mode des citadines aux Etats-Unis et que suite à la Yugo, GM a lancé la Geo Metro et Ford la Festiva…

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A l’heure où le « mur » s’effrite, Zastava semble avoir un avenir radieux. Fiat acquiert des parts du constructeur, qui produit la Uno (avec un badge Fiat.)

En vue du marché Américain, Zastava monte en gamme avec la Florida (qui n’y arrivera qu’en 1991, bien après le naufrage de Bricklin) signée Bertone.

YugoFlorida_01.jpg

Puis c’est la guerre. Zastava faisait appel à des sous-traitants aux quatre coins de la Yougoslavie. Avec l’éclatement du pays, ils se retrouvent en territoire énnemi et il n’est plus possible de travailler avec eux. Zastava doit s’organiser pour trouver des sous-traitants dans son pays. La production tombe à 7 000 unités annuelles.

Pire, lorsque la guerre s’arrête, en 1995, la Yougoslavie de Slobodan Miloevi est devenue infréquentable. Plus question d’exporter. Le pays est ruiné. Comme toute société du monde communiste, Zastava Automobili appartenait à un énorme conglomérat (BTP, horticulture,…) Toutes ces entreprises sont au bord de la faillite et elles étouffent le constructeur.

Les tentatives de rapprochement avec Daewoo, Fiat ou Peugeot font long feu. Zastava fera de nombreux prototypes (Florida 4 portes, Koral reliftée…) sans lendemain.

Les images de Kragujevac se passent de commentaires.

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Pendant la guerre du Kosovo, l’OTAN accuse Zastava de produire des armes pour Zastava Oruzje (son ex-maison-mère.) Les 9 et 12 avril 1999, Kragujevac est bombardé.

Usine_Zastava_bombardee.jpg

Avec l’arrivée de Vojislav Kotunica au pouvoir, les sanctions économiques sont levées. Zastava songe de nouveau à exporter, mais ses voitures sont devenues obsolètes. La production est alors de 476 unités.

En 2001, le ministre des privatisations, Aleksandar Vlahovi, administre un remède de cheval au constructeur: 27 des 47 filiales sont revendues et au sein de Zastava Automobili, le nombre d’employés passe de 30 000 à 14 500.

Côtés voitures, faute de mieux, Heuliez les reflifte et Peugeot leur fournit des moteurs de 106.

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Malcolm Bricklin revient et il dit qu’il veut revendre des Zastava aux Etats-Unis. Le projet n’aboutira pas et Bricklin se tournera vers Chery.

Le nombre d’employés ne cesse de baisser. Il n’y a plus que 4 500 personnes à Kragujevac. Par contre, la production est remontée au dessus des 10 000 unités annuelles.

Le 27 juillet 2005, un nouvel accord est passé avec Fiat. La Punto sera produite sous le nom de « Zastava 10 ». Les ouvriers sont envoyés en formation à l’usine Fiat de Mirafori et en 2006, la production démarre.

L’état Serbe cherche à vendre Zastava. Fiat empoche logiquement la mise. Si la ligne de la Florida va s’arrêter définitivement, celles des Skalaet Koral devrait être expédiées au Congo. Quant à la Zastava 10, elle repartira dés décembre sous le nom de Fiat Punto.

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Source:
Jalopnik

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