31 réponses
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  1. beniot9888
    beniot9888 à |

    Donc la Clio cup a vu disparaître la boite EDC de la RS ? D’une certaine façon, même Renault reconnait que cette boite n’est pas « si » géniale que ça, donc…

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    1. Sam Suphi
      Sam Suphi à |

      Commentaire nul et flagrant d’ignorance Benoit9888.

      Une DSG n’est pas une boite de compétition et son cahier des charges n’a rien à voir avec une séquentielle de compét’.
      Très peu de boites de série supporteraient les contraintes des moteurs et des rapports courts utilisés en compétition.
      Et même les séquentielles de compétition ont des contraintes de couple à respecter.
      Faut se renseigner avant de dire n’importe quoi…!

      Pour info Renault a vendu près de 800 000 boites de vitesses à d’autres constructeurs en 2012…
      Et près de 400 000 moteurs.
      Hé ouais !

    2. beniot9888
      beniot9888 à |

      Une question de la part d’un nul et flagrant d’ignorance : Et sur les anciennes Clio Cup, on avait besoin de les changer, les boites ? Histoire de les rendre compatibles à une utilisation intensive ?

    3. beniot9888
      beniot9888 à |

      Et je viens même avec la réponse : oui, la boite était différente, c’était déjà une SADEV séquentielle à 6 rapports.

    4. Sam Suphi
      Sam Suphi à |

      Ben oui, en plus les boites de compétition ont des rapports beaucoups plus courts, surtout les 3 1ers, et une boite d’origine ne supporterait pas longtemps un tel traitement. En plus ces boites séquentielles sont à crabots, donc pas synchronisées : les pilotes passent les vitesses à la volée, sans débrayer. L’embrayage ne sert qu’au démarrage. C’est un gain de temps énorme en montée de régimes et çà aide aussi au ralentissement, quelquefois, en cas de gros freinages « limites ».

    5. shooby
      shooby à |

      et bien dis donc beniot, tu a une sacré façon de détourner les évolutions techniques comme ça t’arrange ! Sauf que … dés le départ, Renault avait annoncé la couleur à propos des types de boites disponibles selon les versions. Donc pas de chance

  2. Zefram
    Zefram à |

    Gouts et couleurs, certes, mais je la trouve laide et moins agressive que la precedente. Elle me fait penser a une Aixam tunée en fait

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  3. Emre
    Emre à |

    Je pense que même si la pilule a du mal à passer , boite edc + turbo vont petit à petit se faire accepter , le seul problème reste le look ! Renault aurait vraiment du jouer le jeux a fond avec un vrai kit carrosserie spécifique au modèle RS

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  4. Sam Suphi
    Sam Suphi à |

    Bon, c’est vrai que niveau look c’est pas le top… Mais de là à la comparer à une Aixam, pô sympa.
    L’arrière ne me déplait pas trop, c’est la face avant qui manque cruellement de caractère, voir d’agressivité.
    Cette version RS étant arrivée en tout début de vie de la Clio IV, il reste à espérer que LVDA a quelques surprises dans ses cartons pour nous égayer la bête dans une future version « gordinisée » ou « Alpinisée »…
    Wait & see.

    Répondre
  5. Alex
    Alex à |

    1secondes d ecart !!
    Elle a plus de puissance qu’ils disent …… Bah je vois pas trop ou est la différence ….?
    Je pense que les chevaux on disparus dans la boites de vitesses ….

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    1. wizz
      wizz à |

      la puissance, ça sert à vaincre la résiatance de l’air, les frottements mécaniques…et pour accélérer et pour les reprises (cette histoire du couple, c’est du pipeau)

      prennons 2 moteurs différents de même puissance
      si c’est pour atteindre la vitesse maximale et tenir cette vitesse, alors les 2 voitures auront la même vitesse maximale

      en revanche, avant d’atteindre la vitesse maximale, avant d’atteindre la puissance maximale du moteur, il a fallu monter en puissance (du moteur). Et là, ça change tout, parce qu’il n’y a pas que la puissance maximale (au régime maxi du moteur) qui compte. Il y a aussi, et surtout les puissances partielles aux régimes moteurs intermédiaires

      Prennons plusieurs moteurs de 200ch.
      Sur un moteur ancien, atmo, pas d’admission variable, pour sortir une telle puissance, les soupapes ont été paramétrées pour une ouverture maximale. Ce moteur sera creux à faibles régimes moteurs, avant que toute la puissance ne débarque vers 5000rpm jusqu’à 6000rpm. On pourrait avoir seulement 60ch à 3000rpm, et 30ch à 2000rpm. Ce sont les anciens GTI, comme la 205, ou les vieilles Honda Civic…

      Sur un moteur plus moderne, avec admission variable, la courbe de la puissance sera plus linéaire. On pourrait avoir 75ch à 3000rpm

      Et sur un moteur moderne, avec la suralimentation, on pourrait avoir un petit turbo très réactif, et donc obtenir 75ch dès 2000rpm. De ce fait, ce moteur fournira davantage de puissance à régime moteur égal, et donc permettre d’accélérer plus fort

      De ce fait, la nouvelle Clio cup, avec son moteur turbo, permet d’obtenir de la puissance plus élevée aux régimes intermédiaires. Et c’est ça qui permet de gagner du temps au tour

    2. Sam Suphi
      Sam Suphi à |

      @wizz : relis toi un peu…

      « la puissance, ça sert à vaincre la résistance de l’air, les frottements mécaniques…et pour accélérer et pour les reprises (cette histoire du couple, c’est du pipeau) »

      « Et sur un moteur moderne, avec la suralimentation, on pourrait avoir un petit turbo très réactif, et donc obtenir 75ch dès 2000rpm. De ce fait, ce moteur fournira davantage de puissance à régime moteur égal, et donc permettre d’accélérer plus fort »

      T’es balèze toi… tu dis une chose et son contraire dans le même post.

      Le plus important en compètition, avant la puissance maxi, c’est la valeur de couple. Plus cette valeur est importante à bas régime, plus vite la voiture reprend de la puissance, donc de la vitesse.
      Sur une fiche de banc on distingue 2 courbes : la courbe de couple (en mètres par kilo) et la courbe de puissance (en chevaux). Le but étant d’avoir le couple le plus élevé le plus tôt possible, alors que la puissance maxi se situe toujours dans le plus hauts régimes.
      L’idéal étant de trouver l’adéquation parfaite entre ces 2 courbes afin d’avoir le meilleur rendement moteur possible.

    3. wizz
      wizz à |

      C’est bien ce que je disais
      La valeur du couple, c’est du pipeau.
      Ce qui importe, c’est la puissance
      2 moteurs tournant au même régime. Si l’un a un couple moteur plus élevé, alors la puissance produite sera forcement plus élevée.
      Donc 2 voitures identiques, avec le meme rapport de transmission, roulant à la même vitesse, au même régime moteur. Si par exemple à 2000rpm, l’un a un couple moteur de 150Nm alors que l’autre est à 180Nm, alors l’un fournit 20% de puissance en plus, et pourra réaccélérer plus fort

      Je disais que le couple moteur (en tant que tel, en tant que valeur isolée) pour une meilleure accélération, c’est du pipeau dans le sens où on disait trop souvent qu’un turbo diesel est plus coupleux qu’un moteur essence et accélère mieux. C’est souvent une comparaison biaisée.
      Prennons une puissance de 90ch, qui permet à une berline compacte de rouler à 180km/h
      -avec un moteur 1.4 16v 90ch à 6000rpm, le couple max est environ 140Nm. Et à 3000rpm, la voiture roule à 90km/h, avec un couple moteur dans les 120Nm à tout casser. Et lorsque le conducteur appuie à fond sur l’accélérateur, le moteur est à pleine charge….et produit 50ch

      -avec un TDI dans les 1.5L, 90ch à 4000rpm, le couple moteur est dans les 220Nm minimum, voire 240Nm. Mais grace au turbo, ce couple est disponible sur une très large plage de régime moteur. Et à 2000rpm à 90km/h, avec un couple moteur à 220Nm, ce TDI fournit 62ch. (et 68ch si 240Nm)

      Alors forcement, ce TDI 90 fume n’importe quel 1.4 16v 90ch essence

      Que se passerait il si on y met le moteur Renault 2.0 RS 200ch?
      Couple maxi 215Nm, donc moins qu’un 1.5dCi 105ch 240Nm
      Puissance maxi 200ch à 7100rpm
      Vitesse maxi 220km/h
      Donc à 90km/h, avec une boite bien étagée (pour atteindre la vitesse maxi), ce moteur tournera à 2900rpm
      Et supposons qu’à ce régime moteur, le couple est de 200Nm seulement, donc moins que le dCi qui reste constant à 240Nm….sauf qu’à 2900rpm & 200Nm, ce sont 80ch qui sortent du moteur 2.0 RS contre 70ch à peine pour le dCi 105

      De ce fait, c’est bien la Clio III RS 200ch qui fume les Clio dCi 105ch, malgré un couple inférieur dans l’absolu
      l’accélération 80-120km/h se fait en 11sec avec la RS, et en 14sec avec le dCi

      Chaque voiture, chaque moteur a des caractéristiques qui font qu’à une vitesse donnée, avec un rapport donné, le moteur est capable de produire une certaine puissance en mode pleine charge. Et c’est cette puissance (à ce régime moteur!) qui permet de faire une bonne accélération, pas le couple absolu du moteur

      La preuve, avec une Clio atmo 90ch, si je reste sur le dernier rapport pour doubler un camion à 90km/h, alors ça va ramer plus qu’en dCi avec son « couple supérieur »
      Mais il suffit de rétrograder en 4eme, ou en 3eme , faire grimper le moteur à 5000rpm pour doubler plus rapidement, malgré un couple moteur inférieur…mais parce qu’on produit plus de puissance à 5000rpm avec ce moteur essence qu’avec l’autre diesel à 2000rpm

    4. nithael70
      nithael70 à |

      non, wizz, arrêtes de t enfoncer, tu ne compares pas ce qui est comparable. La notion de couple t échappe complétement.
      Le couple est une force qui se traduit dans le cas d une torsion. La notion de couple est plus importante que la puissance dans le cas d accélérations. et pour une même puissance, sur un même moteur,en fonction des rapports de boite (moto-réducteurs) on peut obtenir des couples différents à des régimes différents. ce qui fait que certains moteurs sont utilisés sur des voitures et des utilitaires avec des performances différentes. Tout dépend de la boite et de ses rapports. pour simplifier, une boite de vitesse permet de transformer une puissance en couple à un régime donné. (L’unité du couple est le Nm, Newton par mètre)

    5. wizz
      wizz à |

      Je répète encore une fois

      Si 2 voitures identiques, meme masse, meme rapport de transmission, roulant à la même vitesse par exemple 90km/h, au même régime moteur, par exemple 2000tr/min
      -la voiture #1 a un couple moteur de 150Nm à 2000rpm (sous entendu à pleine charge!!! c’est très important)
      -la voiture #2 a un couple moteur de 200Nm à 2000rpm (idem)

      Qui aura une meilleure reprise, une meilleure accélération?
      Pourquoi???

      Pour rouler à une certaine vitesse V, la voiture doit fournir une force pour vaincre les forces aérodynamiques et la résistance au roulement qui valent Fa=1/2*’rho’*S*Cx*V² et Fr=M*G*Crr

      A chaque instant, la voiture avance, et donc les forces avancent aussi
      Le produit d’une force par une distance, c’est l’Energie
      La vitesse, c’est le quotient d’une distance par une unité de temps, donc le produit d’une force par une vitesse, c’est donc de la PUISSANCE

      Ensuite, tout le monde connait la fameuse « somme des forces = masse * accélération ». Et donc sur un moteur, plus il produira de puissance, ça veut dire qu’il a produit plus de force, et donc pour la voiture, ça se traduira par plus d’accélération

      Maintenant, je reviens sur la puissance nécessaire pour rouler à la vitesse V. Pour rouler à 90km/h, on a besoin environ 20ch, pas plus. Le moteurfonctionnera alors en charge partielle, que ce soit en diesel ou en essence. Sur un diesel, on n’injecte pas le maxmum de gasoil possible par rapport à la cylindrée. Et sur un essence, c’est le papillon qui étrangle le débit d’air afin d’ajuster le juste volume d’air par rapport à la quantité d’essence qu’on va injecter pour produire cette puissance de 20ch.

      Or:
      -avec le moteur 150Nm à 2000rpm, en PLEINE charge, on va obtenir 43ch
      -avec le moteur 200Nm à 2000rpm, en pleine charge, on va obtenir 57ch

      Avec le moteur #1, la RESERVE de puissance est de 23ch, alors qu’elle est de 37ch avec le 2eme moteur. Et c’est cette réserve de puissance qui permet d’avoir une meilleure accélération. C’est pour cette raison que les moteurs hybride sont intéressant, par exemple un simple IMA de Honda, avec le volant d’inertie remplacé par un moteur électrique. A vitesse constante, ce moteur élect est inactivé et se comporte comme un simple volant d’inertie. Et dès qu’on a besoin de puissance, instantanément, on lui envoie du courant et il produit tout de suite des chevaux, apporte tout de suite une réserve de puissance, et on double pronto…

      Maintenant, on va reprendre les 2 meme exemples plus haut, auquel on ajoute un 3eme véhicule, identique sauf le moteur et la boite de vitesse.
      -la voiture #1 a un couple moteur de 150Nm à 2000rpm (moteur diesel de voiture, régime max à 4000rpm)
      -la voiture #2 a un couple moteur de 200Nm à 2000rpm (idem)
      -la voiture #3 a un couple de 100Nm (en pleine charge) et tourne à 4000rpm lorsque la voiture roule à 90km/h (en charge partielle). C’est donc une boite 2 fois plus courte. Et c’est un moteur 1000cc de moto, avec le régime max à 8000rpm

      Alors:
      -qui de la voiture #1 ou #3 a la meilleure accélération?
      -qui de la voiture #2 ou #3 a la meilleure accélération?

    6. Sam Suphi
      Sam Suphi à |

      Pas la peine de t’escrimer Nithael…

    7. Malco
      Malco à |

      Je suis pas spécialiste auto…

      Mais la puissance (travail par unité de temps) c’est le couple x la vitesse de rotation, les deux notions me semblent donc théoriquement interchangeables. Et wizz me semble avoir raison sur ce point: ce qui importe, c’est la puissance dispo au régime ou on se trouve (qui est plus élevée à bas régime pour un moteur « plus coupleux »). On parle de couple en auto car il donne une idée de la puissance disponible à bas régime.

      Malco

  6. PDV
    PDV à |

    Pour les avoir vu tourner sur un circuit français les pilotes disaient que c’était le jour et la nuit
    Niveau look c’est beaucoup plus beau en vrai qu’en photo
    Par contre le cout d’exploitation doit être supérieur …

    Répondre
  7. bbr
    bbr à |

    Niveau look je la trouve pas mal du tout c’est peut-etre le blanc qui lui va moins bien. Mais de toute façon c’est le résultat qui compte et là, y a pas photo.

    Répondre
  8. leelabradaauto
    leelabradaauto à |

    Renault travaille bien et sur les trains roulants surtout. En plus du succès commercial déjà visible dans les rues, cette auto déclinée en cette version est un atout made in France. Bon ok, puriste comme moi , nostalgique des propulsions etc… quattros… je ne vais pas critiquer . Rien que la twingo r1 déjà offre de bonnes perfs, est compétitive en rallye. Pour les moteurs, on peut gloser au bar du commerce,avec les fiches des bancs ( puissances, couples à tel et tel régime ) l’asservissement à la bonne bte de vitesses est le critère qui bonifie une fiche au dynamomètre. J’ai fait des moteurs à puissance inférieure à un autre mais avec le couple un peu plus en bas de tours, eh bien cette auto est meilleure sur une côte de 5 km que celle qui donne 17 cv de plus. Je me répète en disant que les autos, faut les essayer, voir les temps.
    En attendant cette clio donne le « la »

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  9. Poccnr
    Poccnr à |

    Bon, juste une remarque pour wizz: j ai travaillé chez Renault sur les lois de levés de soupape et leur influence sur les performances: et bien en fait on ne parlait que de couple… La puissance est une caractéristique marketing. Maintenant je vais me replonger dans ton explication pour essayer de comprendre ton point de vue.

    Répondre
  10. Riccardo
    Riccardo à |

    Sur circuit,
    Un poids raisonnable & un équilibre chassis parfait genre 50/50 dans la répartition des masses,accompagné de bons freins,
    Peuvent donner des sueurs froides aux monstres de puissance & de couple,même si la partie semblait jouée sur le papier.
    Pour dire que cette recherche absolue de couple,se fait bien souvent au détriment de la motricité & de ses lois physiques,& au final ça ne sert qu’en pure ligne droite……

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