Les constructeurs de châssis sont dans une situation très précaire. Une voiture loupée, un appel d’offres perdu et c’est la ruine quasi-immédiate. Par le passé, les empires March, Martini ou Reynard se sont ainsi écroulés en quelques saisons.
Or, aujourd’hui, Dallara a la main-mise sur la plupart des formules monoplaces. Lola doit se contenter de l’Auto GP et du WEC.
L’échec des projets Indycar, Superleague et F3 pèse lourd dans la balance.
Lola est né en 1958. C’est le moment idéal: le sport automobile connait un fort développement. Plusieurs constructeurs (Brabham, Cooper, Lotus, McLaren…) multiplient les programmes pour financer leur structure F1. Lola se contente de construire des châssis et de les vendre à des clients, y compris en F1.
En 1968, les sponsors sont autorisés en F1. Les budget explosent et les équipes préfèrent se concentrer sur la discipline-reine. Cela crée un vide, que Lola s’empresse de combler. La firme d’Eric Broadley accompagne ainsi le développement de la Formule Indy, de la Formule Ford, de la F5000, du WSC et plus tard, de la F3000.
Au début des années 90, Lola Cars est le premier constructeur de châssis au monde. Depuis les années 60, il rêve d’une équipe F1 « 100% Lola ». La [censuré] d’Eric Broadley est de faire un « all in » en 1997, sur la F1.
C’est un naufrage sportif et financier. Broadley doit démissionner. Martin Birrane rachète Lola et place Keith Wiggins à la barre. Ce dernier réussit à relever la tête grâce à la F3000 et le CART.
Le futur de Lola est incertain, avec un vrai danger de fermeture définitive. On attend un nouveau point pour le 21 mai.
Tout ceci risque d’être problématique pour les B12/60 qui veulent s’attaquer aux 24 heures du Mans.
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Crédit photos: Lola
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