Le DTM est mort, vive le DTM !

GT au format DTM

Audi, qui avait annoncé son retrait de l’actuel DTM à l’issue de la saison 2020, et BMW se sont engagés à soutenir ce DTM nouvelle formule, dont les courses fonctionneront néanmoins toujours sous le format actuel, soit deux courses sprint par meeting. Les deux constructeurs se sont mis d’accord avec BMS, la nouvelle entité créée par Gerhard Berger, qui assurera la responsabilité économique et décisionnelle du nouveau DTM, enterrant ainsi l’ITR, l’organisme historique qui avait chapeauté la série jusqu’à présent. Surtout, cette série, qui conservera son ouverture internationale (50% de manches en Allemagne, 50% à l’étranger), mettra progressivement en lice des équipes privées, et non plus des équipes usine, avec un plateau de pilotes exclusivement professionnels. Un changement de philosophie qui s’accorde à l’esprit actuel des championnats de GT, nonobstant l’absence d’amateurs.

«Au cours des derniers mois, nous avons discuté de diverses options stratégiques pour l’avenir du DTM dans le cadre de négociations complexes » a précisé Berger.  » Ces derniers jours, j’ai eu des discussions très constructives avec Audi et BMW. Les deux constructeurs me permettent d’assumer l’entière responsabilité de l’avenir d’une série de courses dans laquelle, pour le moment, ce sont principalement des GT qui rouleront. Que Audi et BMW soutiennent un scénario de poursuite est une excellente nouvelle pour tous les employés et les fans de sport automobile. À l’avenir, ce ne sont plus les usines, mais des équipes privées professionnelles indépendantes qui se disputeront des victoires sur la plateforme. Pour moi, il était important que les deux constructeurs s’engagent dans ce concept, afin que les modèles GT de ces marques puissent également courir ici. J’ai cet engagement. Par conséquent, j’exprime mes sincères remerciements aux fabricants: par leur décision, ils ont non seulement contribué essentiellement à sécuriser les emplois chez l’ITR et les partenaires DTM, mais ont également permis aux fans et supporters de continuer à profiter du sport automobile de haut niveau. Maintenant, j’ai hâte de travailler sur une stratégie durable pour l’avenir, avec nos partenaires solides comme Sat.1, une stratégie qui ravira les fans. »

Les détails techniques restent à formaliser, mais, étant donné l’ambition élitiste et l’image de performance associée au DTM, ce sont des GT3 qui devraient peupler le plateau. Cela tombe bien, étant donné que Audi et BMW, en attendant d’autres constructeurs, disposent de modèles homologués, comme la R8 et la M6. Et la nouvelle M4 doit arriver bientôt. On parle même de « GT3 Pro » dont les performances seraient en hausse par rapport aux GT3 classiques.

La formule de la « compétition-client » est bien plus lucrative et pérenne que les programmes usine, aux retombées finalement limitées et très volatiles en terme d’engagement. Une balance de performance semble aussi inévitable, même si ce procédé ne fait pas le bonheur de Berger. Mais on l’a bien compris, ce sont les constructeurs qui font la pluie et le beau temps, pas l’inverse… Par contre, cela porte un coup très rude à la règlementation « Class One » introduite l’an passé, avec les 2.0 turbo de 600 chevaux, et qui scellait le rapprochement avec le Super GT japonais. Fruit d’années de négociations, cette synergie germano-nippone n’aura finalement pas fait long feu…La Class One n’est pas officiellement enterrée, et le SuperGT a confirmé qu’il poursuivra dans cette voie.

BMW applaudit la transition vers le GT: « Nous nous sommes mis d’accord sur une solution qui permettra à Gerhard Berger de continuer à travailler de manière indépendante sur la mise en œuvre de son concept d’une série de courses GT supplémentaire pour les courses clients sur la base qui a maintenant été convenue », a déclaré Marquardt (…) Cela ouvre la voie à une nouvelle plateforme supplémentaire qui peut également intéresser nos clients et nos équipes privées. Il était très important pour nous tous de trouver une telle solution, et nous avons maintenant pu faire un pas en avant important dans ce processus. »

A bout de souffle

Cette orientation est assez « logique ». D’abord, cela fait déjà bien longtemps que le DTM s’était clairement éloigné de l’esprit « Touring Car », les actuels voitures se rapprochant davantage des prototypes, dont les performances sont supérieures aux GT, avec de surcroît l’usage du DRS et un aérodynamisme très poussé. Lors de la manche inaugurale de la saison 2020 à Spa, les meilleurs ont tourné en 2’08, à comparer aux 2’02 des LMP1 et aux 2’16 des GTE lors des 6 heures de Spa…Le plateau est famélique cette année avec seulement 16 voitures. Un premier coup avait été porté fin 2018 avec le retrait de Mercedes (comme si Ferrari quittait la F1), dont le remplacement par Aston Martin en 2019 a tourné court, puis le retrait d’Audi entériné cette année (ce qui avait provoqué l’ire de Berger, mis devant le fait accompli). Tout cela mettait clairement mis en péril l’avenir du DTM, personne ne voyant bien sûr BMW poursuivre tout seul…

Une page se tourne

Une page se tourne pour le DTM de l’ère ITR. Lancé en 1984, il s’était rapidement démarqué des autres championnats nationaux à la fin des années 80 en proposant aux constructeurs, de préférence allemands, une règlementation assez permissive autorisant des berlines très préparées et survitaminées. C’est l’âge d’or des BMW M3, Mercedes 190 Evolution ou de l’Audi V8 4 roues motrices. Un look spectaculaire, des bagarres portière contre portière, la formule marche.

En 1993, le DTM tourne définitivement le dos à la règlementation « supertourisme » pour lancer la « Classe 1 », qui met en scène de véritables prototypes déguisés en berlines, bourrés de technologie et surpuissants. Alfa Romeo fait sensation avec sa fabuleuse 155 V6 Ti, qui défie les Mercedes Klasse-C et autres Opel Calibra. L’ITR voit grand et internationalise le championnat avec l’aval de la FIA, qui devient ITC (International Touring Championship) en 1996. Trois grands constructeurs, des bolides spectaculaires, un calendrier international (on court au Japon, en Finlande, en Amérique du Sud), un plateau de pilotes premium (Keke Rosberg, Klaus Ludwig, Yannick Dalmas, Hans Stuck, Larini, Nannini, etc.) et une couverture TV (TMC chez nous !) doivent asseoir cette série en plein boum. Sauf que la FIA « ecclestonise » le DTM: les coûts explosent, y compris sur les droits TV et les billets, ce qui fait fuir les télés et le public populaire qui n’apprécie guère cette rupture. La notoriété a du mal à prendre en dehors de l’Allemagne (où le DTM, à cette époque, est plus populaire encore que la F1 avec des tribunes d’Hockenheim dignes d’un stade de foot) et finalement les constructeurs lâchent. Opel s’arrête, Alfa repart en supertourisme 2 litres et Mercedes rejoint Porsche dans le nouveau FIA GT1, qui lui aussi ne fera pas long feu.

Après trois ans de purgatoire, le DTM renaît en 2000, avec Mercedes et Opel, bientôt rejoints par Audi. Les bolides sont toujours plus puissants que les Touring Car, avec des V8, mais on retrouve l’esprit des débuts. Des vedettes retraitées de la F1 s’y joignent, comme Jean Alesi et Mika Hakkinen. Le championnat se maintient bon an mal an et commence à s’essouffler, mais il retrouve des couleurs en 2012 avec une nouvelle règlementation et le retour de BMW, qui relance la compétition. Toutefois, la montée en puissances championnats GT3, l’évolution du paysage du sport automobile, le contexte économique et la désertion progressive des marques ont finalement raison de cet emblématique DTM. Berger n’a pas ménagé ses efforts, avec l’invitation de guests, le retour à des formats plus pêchus et une nouvelle règlementation plus spectaculaire, mais cela n’a pas suffi. Son aversion pour l’hybride a peut-être été une occasion manquée ?

Le DTM va désormais rejoindre la famille du GT3, qui est déjà bien fournie en championnats avec ceux régis par SRO, sans oublier, en Allemagne,  l’ADAC GT et le VLN, qui se dispute sur la Nordschleife. Bien que le T corresponde à « Tourenwagen », le nom va rester, tant il est emblématique dans l’histoire du sport automobile. Le format de course, la professionnalisation des pilotes et la diversité des constructeurs devraient, espère-t-on, permettre à ce « Neue DTM » de se démarquer et de réussir. Mais pour l’esprit « Touring Car » à l’ancienne, il reste le TCR ou même le BTCC britannique.

Images : DTM, Touringcartimes