La présidente de la région Ile-de-France Valérie Pécresse a inauguré jeudi la mise en service, entre Versailles et Jouy-en-Josas, des premiers bus à hydrogène français entrés en exploitation commerciale, avant des lancements similaires attendus dans le Pas-de-Calais et à Pau.Mme Pécresse a don né le coup d’envoi à l’exploitation, à partir de cette semaine, de deux bus à hydrogène sur la ligne 264 entre les deux communes des Yvelines, longue d’environ 12,5 kilomètres et empruntée quotidiennement par un millier de voyageurs, a indiqué jeudi Ile-de-France Mobilités dans un communiqué. »
C’est la première fois que des voyageurs utiliseront quotidiennement ce nouveau type de bus en France », s’est-il félicité. Ces deux bus, fabri qués par le constructeur belge Van Hool et exploités par le groupe Savac, sont équipés d’une pile à combustible. Contrairement à leurs cousins équipés de batteries lithium-ion, les véhicules roulant à l’ hydrogène ont une autonomie plus importante et un temps de rechargement accéléré: les deux bus sont ainsi équipés d’un réservoir d’une capacité de 39 kg, pour une autonomie totale de 300 kilomètres. Leur recharge, qui s’effectuera à une station du groupe de gaz industriels Air Liquide aux Loges-en-Josas (Yvelines), doit prendre une vingtaine de minutes. N’émettant aucun gaz à effet de serre ou particule fine à l’échappement, les véhicules à hydrogène sont considérés comme une option pour décarboner le secteur des transports afin de contrer le réchauffement climatique, aux côtés des bus roulant au biométhane carburant et des bus électriques. »L’objectif (…) est de tester les performances de ce type de véhicule au niveau de la consommation, de l’autonomie, de l’ensemble des coûts d’exploitation et de maintenance, ainsi que de leur tenue technique » sur sept ans, note Ile-de-France Mobilités, qui finance 59% du projet. Après les Yvelines, d’autres lancements commerciaux de bus à hydrogène devraient suivre ailleurs en France dans les prochains mois, une accélération intervenant en dépit du coût élevé des véhicules. Une ligne entièrement desservie par six bus à hydrogène doit ainsi entrer en service commercial mi-octobre entre Bruay-La-Buissière et Auchel (Pas-de-Calais), après l’inauguration d’une station d’alimentation dédiée en juin. Une station de même type doit par ailleurs être inaugurée à Pau (Pyrénées-Atlantiques) la semaine prochaine, avant le lancement prochain d’un service de bus à hydrogène dans la ville. Ces deux projets se distinguent cependant par le recours à l’hydrogène « vert » produit par électrolyse de l’eau, tandis que l’hydrogène produit à la station d’Air Liquide de Loges-en-Josas est dit « gris », issu du reformage de méthane — technologie couvrant l’essentiel de la production d’hydrogène en France mais génératrice de fortes émissions de CO2.
8 commentaires
J’espère qu’ils nous feront pas le même coup que pour les bus de Bordeaux au gaz naturel qui tournent au diesel depuis 20 ans …..
il y a une part de diesel sur les moteurs GNV adaptés. (10% diesel / 90 % gnv voir un peu plus), d’où la présence d’un réservoir de diésel sur des véhicules GNV.
Si ce sont des moteurs pur Gaz, il doit y avoir un allumage commandé… Donc excluant le Diésel comme bi-carburant.
Sur un moteur essence, il y a une étincelle pour enflammer le mélange air+essence
Sur un moteur diesel, en fin de compression, la température est suffisamment élevée pour enflammer spontanément le gasoil lorsqu’il est injecté.
Sur un moteur essence, en fin de compression, dans certains cas (moteur fort taux de compression, et/ou turbo haute pression, et/ou moteur en pleine charge), l’air est suffisamment chaud pour enflammer l’essence non désiré(c’est le cliquetis)
Le méthane a une température d’auto inflammation vers 550°C. Pas d’auto inflammation, même avec un moteur à fort taux de compression et turbo à 4 bar, typiquement un moteur diesel de camion. Vu sa résistance à l’auto inflammation, ça serait dommage de l’utiliser dans un moteur à faible TC (taux de compression) comme un moteur essence avec une bougie.
Un moteur avec un fort TC donne un meilleur rendement énergétique, et donc il faudrait concevoir un moteur spécial méthane. Mais comme ce marché est très restreint, alors économiquement, le moins cher consiste à utiliser un moteur diesel modifié. On rajoute un carburateur, un injecteur monopoint, ou une injection multipoint pour alimenter le moteur en méthane. Et pour enflammer, ce sera une micro injection de gasoil. La goutte de gasoil s’enflamme spontanément, et fait bruler le mélange air+méthane par la suite
Voilà pourquoi les bus GNV bordelais consomme un peu de gasoil. L’avantage est qu’en cas de réservoir GNV vide, ou impossibilité de refaire le plein, alors le moteur rebascule en mode diesel classique.
L’autre façon de faire un moteur GNV, d’être 100% GNV, c’est de reprendre la base d’un moteur diesel (pour son fort TC), mais sans son système injection diesel. L’injecteur diesel laisse sa place à une bougie. Le méthane arrive en amont par carburateur, injection indirecte. Et c’est la bougie qui enflamme le mélange méthane+air. Un tel moteur n’a plus besoin du couteux système de dépollution des moteurs diesel. Il faut juste être sûr de pouvoir refaire le plein de GNV. C’est possible pour des véhicules captifs (ex: camion ramassage ordure urbain…)
Sur la photo, Mme Pecresse semble en avoir sniffé une bonbonne complète !?!
Very very well said. Thank you.
« N’émettant aucun gaz à effet de serre ou particule fine à l’échappement, les véhicules à hydrogène sont considérés comme une option pour décarboner le secteur des transports afin de contrer le réchauffement climatique »
On a un problème alors, parce qu’un bus H2 émmet plus de co2 qu’un bus au GNV…
là par exemple ce bus va cracher 200 kg de co2 pour 300kms, et j’ai compté en H2 électrolysé à raison de 50gr de co2/kWh réseau. En h2 industriel à base de méthane ce sera bien pire.
Effectivement c’est du déplacement de pollution vers le secteur énergétique.
Mais les NER sont en pleine essore et les électrolyseur on un rendement plutôt pas mal si on peut valoriser la chaleur
« Mais les NER sont en pleine essore et les électrolyseur on un rendement plutôt pas mal si on peut valoriser la chaleur »
ça fait beaucoup de « si » et si l’électrolyseur à un rendement « plutôt pas mal » (bon, 25% de pertes quand même) la compression a 700 bars rajoute 20% de pertes et enfin la pile à combustible encore 45…