Cars Story #2 : Peugeot 305, la Poulidor de Sochaux

« Petit, tu es doué, très doué. Mais tant que je serai dans le métier tu ne seras jamais que le second ». Cette réplique culte tirée du film « The Mask » résume parfaitement la carrière de notre voiture du jour : la Peugeot 305 ! Deuxième épisode de notre série « Cars Story« .

Nous sommes en Franche Comté dans les années 70 où un constructeur local s’est forgé une belle image « bourgeoise » grâce à une gamme « 03 » puis « 04 » bien née. En 1971, on songeait au remplacement de la 304 et de la 404. Elles étaient encore au catalogue malgré le lancement d’une 504, placée un cran plus haut.

Le « Projet J », ambitieux mais contrarié

Ce fut le début du projet J. Comme de coutume Pininfarina, a été sollicité pour une mise en concurrence avec les équipes de Peugeot. Ce projet devait accoucher d’une berline moderne afin de passer le cap des années 80. Cependant, il ne s’est pas tout à fait déroulé comme prévu. En effet, la crise pétrolière ainsi que le rachat de Citroën ont incité Peugeot à revoir ses ambitions à la baisse.

La maison de Sochaux abandonne finalement le projet J car il était trop coûteux à produire. Fin de l’histoire ? Pas du tout, car dans la foulée, le Lion a lancé le projet D4. L’argent étant le nerf de la guerre, les ingénieurs Sochaliens ont été contraints de faire du neuf avec du vieux. La base et les mécaniques du modèle sortant ont tout simplement été réutilisées pour la D4.

Si elle était peu innovante sur le plan technique, la D4 l’était plus sur le plan stylistique, du moins pour son constructeur. Bien qu’elle se soit inspirée des maquettes des différentes études « J » où Pininfarina a mis sa patte, la D4 a été entièrement réalisée par les équipes de Peugeot. Les yeux de Sophia Lauren ont été rangés au placard pour des phares plus effilés, collés au bloc « clignotant-feu de position ». La nouvelle Peugeot était plus longue mais aussi plus « fine » qu’une 304 qui s’apprêtait à tirer sa révérence. Néanmoins, il convient de garder à l’esprit que nous sommes chez Peugeot ! Il n’y a pas de place aux folies ou aux extravagances. La D4 est restée une berline à l’allure très classique et… bourgeoise !

La toute première des « 05 » Sochaliennes

Avant de débarquer en concession en novembre 1977, il fallait encore trouver un nom à cette D4 ! La série 04 ayant été très largement balayée (104 – 204 – 304 – 404 – 504 – 604) et la nouvelle auto devant remplacer la 304, la marque Sochalienne a opté assez naturellement pour le numéro 305. Cette dernière a donc eu l’honneur et le privilège d’inaugurer l’une des meilleures séries du constructeur Sochalien.
Les moteurs, qui étaient des 7 et 8CV fiscaux, provenaient donc de la 304. On retrouvait ainsi le bloc XL5, à savoir un 1290cm3 de 65ch, sur les finitions GL et GR d’entrée de gamme. La finition SR profitait, quant à elle, d’une mécanique plus vaillante grâce aux 74ch du moteur XR5 de 1472cm3.

Le début de carrière de la Peugeot 305 a été assez prometteur mais l’arrivée de la Renault 18 en avril 1978 a provoqué une érosion des ventes. Afin de redynamiser l’image de sa berline, le Lion a essayé de faire évoluer sa gamme. La 305 a vu le moteur XID débarquer sous son capot février 1979. Avec une puissance de seulement 49ch, ce moteur hérité de la 304 ne brillait guère par ses performances. Il offrait néanmoins une sobriété appréciable pour les gros rouleurs.

Une montée en gamme progressive

En juillet 1979, la 305 a reçu quelques modifications mineures. Le monogramme 305 a migré du capot vers la malle arrière tandis que les ceintures arrière à enrouleurs ont fait leur apparition. Afin de soigner l’image de sa berline, Peugeot a également revu son haut de gamme. Pour ce faire, Peugeot a lancé une version S équipée d’un moteur XR5S. D’une cylindrée identique à celui de la SR, cette nouvelle déclinaison était gavée par un carburateur double corps ce qui lui permettait de développer 89ch. Toujours associé à une transmission manuelle à 4 rapports, elle permettait d’atteindre une vitesse de 162km/h et offrait surtout un équipement plutôt coquet pour l’époque. Cela peut prêter à sourire aujourd’hui, mais c’était le grand luxe d’avoir la fermeture centralisée ou encore les vitres avant électriques dans sa voiture !

L’arrivée du millésime 1981, en Juillet 80, a également été l’occasion de remanier la gamme. La finition GL a cédé sa place à une 305 de base (sans nom de finition) tandis que la GR a troqué son 1.3 pour le 1.5 de 74ch. Enfin, la version diesel, initialement disponible en GLD et GRD pouvait s’associer avec la finition SR devenant ainsi la SRD.

Le break arrive enfin, mais tard

Enfin, cette année 1980 a également été marquée par le lancement d’une nouvelle carrosserie. Présentée en mars à l’occasion du Salon de Genève, la 305 Break (et sa déclinaison commerciale) a fait son arrivée dans les concessions durant le mois d’Août. En dépit de ces nouveautés et de cette nouvelle carrosserie, les ventes annuelles ont chuté passant de 245 716 unités en 1979 à 201 459 en 1980.

A l’occasion du millésime suivant, Peugeot a décidé de remettre la finition GL. Mais comme pour la GR un an plus tôt, le 1,3 64ch a été remplacé par le 1.5 de 74ch. La finition S a, quant à elle, tirée sa révérence en juin 1982 non sans avoir été remplacée par une série spéciale appelée « Team ». Toujours équipée du moteur XR5S, cette version dont la production s’est limitée à 3000 exemplaires proposait quelques équipements supplémentaires comme le becquet sur le coffre. Elle pouvait également recevoir, en option, des jantes en aluminium.

Les ventes de la 305 étaient en chute libre ! Moins de 200 000 unités ont été écoulés durant l’année 1981. Surtout, de nouvelles concurrentes aux dents longues, comme la Ford Sierra ou la Citroën BX, s’apprêtaient à débarquer sur le marché ! Il était donc urgent que le Lion réagisse afin de mieux armer sa 305. En octobre 1982, la 305 s’est offert une cure de jouvence ! Le style a été rafraîchi grâce à une nouvelle face avant (phares, clignotant, calendre) et des feux arrière redessinées. Le constructeur a revu également l’habitacle avec, notamment, une toute nouvelle planche de bord.

Une remise à niveau bienvenue pour la Peugeot 305

Plus qu’une simple refonte stylistique, ce restylage a également été l’occasion d’initier une mise à niveau technique. Peugeot décide de trianguler le train avant, afin d’améliorer le comportement routier qui était déjà très sain. Si les roues ont également adopté une fixation à 4 écrous la plus grosse nouveauté était sous le capot ! La 305 série 2 a adopté des moteurs de la famille « XU ». Il s’agissait de motorisations modernes, avec un arbre à came en tête, une courroie crantée et une culasse en aluminium.

C’est le XUD9 qui a ouvert le bal dès le lancement de la 305 restylée. Ce diesel d’une cylindrée de 1905cm3 de 60ch a avantageusement remplacé l’anémique 1.6 diesel. Et cerise sur le gâteau, ce moteur pouvait recevoir une boîte 5. Elle était en option sur la GLD et de série sur les GRD et SRD. Le XU5S arrivera après, en février 1983. Il s’agissait d’un 1580cm3 alimenté par un carburateur à double corps et qui était associé à une boîte 5. Il offrait 94ch à une finition GT venu chapeauter la gamme 305. En juillet de la même année, l’ensemble de la gamme essence a reçu un allumage électronique.

Du côté des ventes, cette remise à niveau a reboosté les achats de 305. Néanmoins, cela n’a pas permis de repasser au-dessus des 200 000 unités. En 1982, 198 461 unités en été produites tandis que l’année suivante ce sont 198 298 voitures qui ont trouvé preneurs.

Peugeot a continué la modernisation de sa 305 en 1984. En Juillet, la berline franche comtoise a adopté un XU9 associé à une boîte 5. Avec cette mécanique la 305 GTX offrait des prestations routières dignes de ce nom et un véritable agrément de conduite.

Toujours dans l’ombre d’une concurrente

Au même moment, le constructeur sochalien s’est décidé à proposer une version à transmission automatique à 4 rapports. Baptisée « Automatic », on trouvait le 1.6 de 94ch sous son capot. Ces nouveautés sont malheureusement arrivées tardivement sous le capot de la Peugeot 305 dont les ventes se sont effondrées à 155 665 unités.

En janvier 1985, la Peugeot 305 S5 a fait son apparition. Cette série limitée, basée sur la finition GR, permettait de profiter du XU5S de 94ch. Un dernier moteur XU a pris place sous le capot de la 305 en juillet 1985 à l’occasion du lancement du modèle 86. Les finitions GR et SR ont adopté le XU51C des récentes BX15 et Peugeot 309 SR. Ce moteur d’une cylindrée de 1580cm3 était identique au XU5S à un détail près : il était alimenté par un carburateur à simple corps ce qui limitait sa puissance à 80ch. Autres nouveautés pour ce millésime, la finition GT a pris du galon en adoptant le 1.9 de 105 à la place de son 1.6 tandis que la GTX a reçu des disques de frein ventilés à l’avant.

À l’exception de la finition de base qui était encore équipée du XL5 et de la GL qui est restée fidèle au moteur XR5, les 305 disposaient de motorisations modernes. Malheureusement, cela n’a pas permis d’enrayer la chute des ventes. Ainsi, en 1985 à peine 118 237 Peugeot 305 sont sorties des chaînes de montage. Bien qu’elle n’ait pas été destinée à remplacer la Peugeot 305, l’arrivée de la nouvelle 309 n’a pas fait que du bien à la vénérable berline Sochalienne qui devait pourtant tenir jusqu’à l’arrivée de la future D60.

La lente agonie de la Peugeot 305

L’année suivante n’a été guère plus reluisante, puisque la production pour l’année 1986 est inférieure à 100 000 unités. Il faut dire que cette année 1986, n’a pas apporté véritables nouveautés à une 305 qui était en fin de vie. L’arrivée du millésime 1987, s’est limité au montage de la 5ème vitesse en série pour la GLD et à l’adoption du 1.9 de 105ch à la place du 1.6 de 94ch par la version à boîte automatique. Les finitions GT ainsi que la 305 de base avec son antédiluvien XL5 ont quitté la scène sur la pointe des pieds.

Il faut dire que les efforts de Peugeot se sont focalisés sur la D60, lancée en juin 1987 ! L’arrivée de celle qui est devenue par la suite voiture de l’année 1988, a sonné le glas de la Peugeot 305. En juillet 1987, la gamme s’est réduite à quelques finitions dont la GLS équipée du 1.6 80ch et la GLSD dotée de son 1,9 diesel de 65ch ou encore la GTX et ses 105ch. La dernière berline est sortie des chaines de montage en décembre 1988. Toutefois, la version break figurait encore au catalogue 1989. La toute dernière 305, une version commerciale, sort des chaînes en 1990.

A défaut d’avoir été brillante, la carrière de la Peugeot 305 aura été honnête. Dans l’ombre des autres toute sa carrière, la sochalienne a tout de même été fabriquée à 1 649 176 exemplaires.

Les petites histoires de la grande histoire

La carrière de la Peugeot 305 n’a pas été sans histoires truculentes. Aussi, on va tout vous dire en « fun fact ».

Il a sans doute manqué d’un brin de folie pour dynamiser l’image de la berline sochalienne ! Pourtant la marque a étudié une version folle de sa 305 ! En effet, pour ses besoins en rallye, le lion a monté un V6 PRV dans une 305 RALLY. Bodybuildée et dotée d’une puissance de 253ch, cette 305 V6 avait été convertie à la… propulsion ! Comme pour la version de série, ce projet a été dans l’ombre d’une autre. Il a fini par être sacrifié pour une autre folie : la 205 T16 !

Lors du Mondial de Paris de 1980, Peugeot a présenté le prototype VERA01 (ou Véhicule Économe de Recherche Appliquée 01). Elle était basée sur une Peugeot 305 essence, allégée de 185kg et au profil aérodynamique amélioré ! La motorisation était un XR5 dont la cylindrée a été portée à 1452cm3 pour une puissance abaissée à 63ch. Dotée d’un étagement de boîte allongé, cette version promettait une économie de 26% de carburant par rapport au modèle de série.

En mars 1982, bis repetita ! Peugeot a présenté un prototype VERA 02 lors du salon de Genève. Cette fois, le prototype se basait sur une Peugeot 305 diesel ou presque ! Le moteur était un 1361cm3 turbo diesel de 62ch. Sa consommation moyenne était annoncée pour 4.6l au 100km. C’était 30% de moins qu’une 305 de série équipée du bloc XiD.

Une dernière pour la route

Contrairement à la Peugeot 304, la 305 n’a existé ni en coupé, ni en cabriolet. Si la seconde option n’a jamais été sérieusement envisagée par le constructeur sochalien, on ne peut pas en dire autant du Coupé. Cette piste a été étudiée par Peugeot et des maquettes ont été réalisées par les équipes Sochaliennes. Néanmoins, les finances de Peugeot, qui ne se sont pas améliorées suite au rachat des activités européennes de Chrysler en 1978, ont sans doute contribué à remiser ce projet aux oubliettes.