Ce n’est pas faute d’avoir prévenu, mais d’avoir joué les Cassandre sur l’hydrogène dans une pile à combustible. Stellantis rejoint la liste des constructeurs automobile qui jettent l’éponge dans le H2. « En l’absence de perspectives à moyen terme pour le marché de l’hydrogène, Stellantis met un terme à son programme de développement de la technologie de pile à combustible ».
On ne peut pas être plus clair, non ? Pourtant, Stellantis avait déjà beaucoup investi dans l’hydrogène et comptait lancer sa nouvelle gamme utilitaires Pro One à hydrogène pour les pros. La production devait débuter ce été 2025 sur les sites d’Hordain en France (utilitaires de taille moyenne) et à Gliwice, en Pologne (utilitaires de grande taille).
« Dans un contexte où l’entreprise se mobilise pour répondre aux exigences réglementaires en matière de CO2 en Europe, Stellantis a pris la décision de mettre fin à son programme de développement de la technologie de pile à combustible à hydrogène », explique Jean-Philippe Imparato, Chief Operating Officer pour l’Europe élargie. « Le marché de l’hydrogène demeure un segment de niche, sans perspectives de rentabilité économique à moyen terme. Nous devons faire des choix clairs et responsables pour garantir notre compétitivité et répondre aux attentes de nos clients grâce à notre offre électrique et hybride tant pour les véhicules particuliers que pour les utilitaires légers. »
Solution limitée par la physique
Il faut dire que la PàC à H2 ne convainc personne pour les véhicules légers, et si peu pour les véhicules plus lourds. Pas d’infrastructure de distribution, coût élevé, rendements intrinsèquement mauvais (c’est physique, cela ne peut pas être vraiment modifié). Devant l’évidence, Stellantis jette donc l’éponge.
Du côté de la R&D, les effectifs seront réorientés sur d’autres projets. En revanche, pour Symbio la question de l’avenir se pose. En effet, la société a attiré les investisseurs. Après Michelin qui avait acquis la société en 2018, Forvia (ex-Faurecia) avait pris 50 % de la société en 2019. Stellantis était entré dans l’équation en 2023 à égalité avec Michelin et Forvia.
Stellantis va devoir voir avec les autres actionnaires de Symbio pour parler de l’avenir de la société qui emploie des centaines de personnes désormais.
Notre avis, par leblogauto.com
L’hydrogène c’est un peu le Tonneau des Danaïdes ! On y injecte de l’argent, beaucoup d’argent. Pour quel résultat ? Pour le véhicule léger ou utilitaire, le résultat est nul ou presque. Cependant, certains continuent de penser qu’il y a un avenir pour le H2 et la pile à combustible à hydrogène.
Ainsi, McPhy (fabriquant d’électrolyseurs), en liquidation en mai, a été repris par John Cockerill il y a quelques jours. Toyota continue ses programmes H2 avec par exemple son prototype GR LH2 Racing Concept (hydrogène liquide, combustion interne). BMW accompagne Toyota techniquement avec un lancement prévu en 2028. La marque bavaroise croit également en l’hydrogène pour sa chaîne logistique. Des camions Iveco S-eWay Fuel Cell (pile à combustible donc) sont actuellement en tests.
Le H2 pour certains constructeurs est vu comme une façon de baisser l’empreinte carbone. Ironiquement, Stellantis prend prétexte de devoir répondre aux règles CAFE (CO2) de l’Europe (entre autres) ce qui mobilise ses investissements, pour couper ceux dans le H2.
Là où il y a de l’hydrogène, il n’y a pas de plaisir…
16 commentaires
l’hydrogène n’est pas une option pour la mobilité personnelle. pas de réseau de distribution, stockage problématique, perte énergétique phénoménale par rapport à l’électricité, très fort effet de serre en cas de fuite, et usine à gaz sous le capot pour refaire de l’électricité.
je ne parle même pas du reve de certains d’alimenter un moteur thermique en H2…
Pour ton information une Toyota Yaris roule en ouverture de certains rallyes avec un moteur thermique fonctionnant à l’hydrogène.
Donc oui ça fonctionne et c’est Toyota qui le fait, pas une startup inconnue.
Bien sûr que ça fonctionne, je ne dis pas le contraire, alpine le fait aussi.
Mais on ne le verra plus sur la voiture de m toulemonde. Trop cher et inefficace
On disait la même chose du diesel dans les années 60/70 et on a mis des diesels dans des twingo, alors…
Alors oui, si les lois de la physique sont changées d’ici là pourquoi pas (aujourd’hui c’est 27% de rendement avec la voie H2 pour une PAC)
Mais en contrepartie:
– les batteries évoluent très vite:
– en 20 ans, la densité de charge est passé de moins de 100 Wh/kg à près de 800 pour les batteries solides qui sortiront en 2027
– la vitesse de recharge est passé de 1C max à près de 6C possible: temps de recharge réduit
– le prix du kWh de batterie à baissé de 90% en 15ans
– l’électricité est disponible partout aujourd’hui à 20cts d’euro de kWh pour le consommateur final soit environ 3€/100 km
– un moteur électrique à un rendement énergétique de 90% minimum
imaginons le H2 utiliser dans un moteur à explosion
– pour faire fonctionner un moteur thermique à l’hydrogène, le rendement n’est que de 35% (comme l’essence, le reste est perdu en chaleur) quand une PAC est à 70% et le moteur électrique à 90% donc un rendement de 63% global, pratiquement 2X meilleur que le moteur à explosion.
donc du rendement de 27% mesuré avec une PAC, le rendement d’un thermique alimenté en H2 tombe à 14% par rapport à l’energie primaire, l’électricité qui a permis l’électrolyse de l’eau.
le H2 est un non sens économique et énergétique pour le véhicule personnel, il a par contre des atouts non négligeable dans l’industrie pour la décarbonation des processus de production
@Amazon les PàC à 70% ce sont des grosses stationnaires, ou des sorties du labo.
En pratique on est plus sur du 50 à 60 % mais le raisonnement est le même.
La physique est têtue et malgré les « ouais mais dans 10 ans… » de certains, non, le H2 sera toujours un très mauvais vecteur d’énergie.
Partons de 1 kWh d’électricité consommé (on ne considère pas les pertes en ligne, etc.).
Ce kWh passe dans un électrolyseur qui a un rendement de 60 à 70% max. Ok on peut maximiser en cogénération (en gros on récupère la chaleur dégagée pour afficher un rendement de 90% comme le CEA mais niveau H2 on reste sur du 60% en gros.
On ajoute la compression à 350 ou 700 bars (pire si on le liquéfie) qui bouffe de l’énergie. On compte 15 % pour monter à 700 bars.
On a des pertes dans les réservoirs (car le H2 est la plus petite molécule sur Terre et fuit de partout). Mais on va supposer qu’on consomme rapidement le H2 et les négliger.
On le récupère (allez sans fuite dans la tuyauterie) et on l’injecte dans la PàC avec 60% de rendement, puis effectivement le moteur entre 90 et 95 % selon les moteurs.
On a donc 1 kWh d’électricité à l’entrée, 0,27 kWh en sortie de moteur (comme vous l’aviez indiqué).
Donc on gâche un paquet d’énergie et c’est physique…pas une limite à nos technologie à part quelques pouïèmes de % sur la PàC ou l’électrolyseur…
De l’autre côté, on a une batterie lithium qui va avoir un rendement entrée-sortie de plus de 90%, les meilleures batteries du moment sont à 96 % en gros.
Donc 1 kWh d’électricité, donne à la sortie 0,96 kWh, qu’on envoie dans le moteur électrique à 90 % de rendement on a donc en gros 0,8 kWh restitué après moteur…..
Evidemment, si on charge lentement une batterie, on a des pertes qui peuvent être importantes selon les cas.
Mais en gros au pire du dégueulasse, on a un rendement de charge de 75 % donc un rendement global de plus de 60 %……..contre 27 %…
Et comme vous le dites, en chimies des batteries, on a fait énormément et on fait encore énormément.
Enfin, et surtout…le H2 est très utilisé dans l’industrie. Si on veut faire du H2 « renouvelable » (vert) il vaut mieux le produire à proximité d’une usine qui emploie du H2.
L’électrolyseur envoie alors le H2 sans compression (ou à 2 3 bars) et l’entreprise l’utilise de suite sans perte de stockage.
On élimine la compression et ses 15 % de pertes.
Mais cela reste quand même un gâchis d’électricité, énergie pure s’il en est.
Ah la physique….
@Martin tout court : sauf que le gazole dans les années 50 c’était un déchet…à part les camions et les tracteurs agri personne ne l’utilisait.
C’est pour cela que le Général de Gaulle a voulu moins taxer (et non subventionner comme certains aiment à mentir) le gazole.
Les petits moteurs Diesel se retrouvaient alors sur les routières. Avec des 0 à 100 km/h en 20 secondes, mais une fois lancées c’était des chameaux.
Le diesel sur la Twingo, c’est une réponse à la volonté de baisser le CO2.
C’est aussi une réponse à une idiotie de la part de l’Etat (de Gaulle n’avait déjà plus mal aux dents) de permettre de récupérer la TVA sur le gazole pour les entreprises et autres avantages fiscaux.
Cela a faussé la règle.
Mais, le Diesel a toujours fonctionné autant que l’essence. Intrinsèquement les rendements sont les mêmes, le résultat pour le commun des mortels est le même.
Constrairement au H2 qui est une gabegie d’énergie quand d’autres solutions existent (voir les commentaires sur les rendements, etc.).
Le problème des diesels dans les années 60/70, c’est qu’une combustion finement maitrisée ne peut s’obtenir que par le système d’injection, faute d’allumage commandé comme une essence.
Sur ces dernières, on pouvait envoyer le mélange à la va comme le piston l’aspire. Même d’un carbu unique arrosant 4 cylindres, cela fonctionnait (idem avec les anciennes injections monopoint), tant qu’on cherchait pas trop le rendement et qu’on se foutait un peu de la pollution: La bougie d’allumage faisait le reste.
Un problème totalement différent qui n’attendait que les technologies requises, donc. Absolument aucune limite physique.
Bref, Toyota abandonnera comme les autres…
Alimenter un moteur thermique en H2… Sauf erreur, cela marcha dans les camions. ?
N’oubliez pas que ces bilans sont faits dans un contexte ou le pétrole est incroyablement faible et sans aucune préoccupation d’indépendance énergétique… Et sans prendre en compte les gisements de H2 blanc en Alsace… Etc.
Pardon, mais si l’on oublie volontairement tout cela … On est totalement coté du sujet !
l’Asie, sauf erreur n’abandonne pas le H2 !?
« Pourquoi BMW mise toujours sur la voiture à hydrogène »
https://www.h2-mobile.fr/actus/pourquoi-bmw-mise-toujours-sur-la-voiture-hydrogene/
Il ne va rester que leurs tres médiocres utilitaires VE (invendables).
😕
Les utilitaires VE Stellantis sont médiocres, car par radinerie, ils s’apparentent à du retrofit.
Stellantis a pris des utilitaires vieillissants thermiques et y a collé le moteur de la e-208 avec une grosse batterie.
L’efficience est catastrophique face aux nouveaux modèles de la concurrence Ford ou Maxus
Je suis d’accord que le choix des plate-formes ‘flexifuel’ limite le potentiel d’optimisation, mais je viens de comparer le E-transit custom (331km WLTP), maxus edeliver5 (335km) au Peugeot E-Expert (352km): on ne peut pas dire que Stellantis soit à la rue.
Exact, les VE Stellantis ni pire ni meilleur que les autres. la E208 tire largement son épingle du jeu par rapport à la R5, la 308 n’a pas à rougir devant ID3/Megane en 60KWh, les 3008 sont pas mal.
sauf pour la partie interface, la planification des trajets et la recharge (c’était vrai avant, on me dit que c’est mieux)
Je fais régulièrement le même constat de @Malco
Sur l’efficience des VE de Stellantis
Exemple la e-C4 vs des id.3 et Megane sur les tests routiers par l’automobile magazine.
Comment Stellantis, font-ils pour être parfois les meilleurs avec du « bricolage » @Verslefutur !???
Je trouve même être un exploit de faire des résultat plus qu’honnête avec une plateforme multi-énergie face à des 100 % VE de conception !
Même sur des modèles qui ont déjà de la « bouteille »
… et je n’avais pas lu le post de @Amazon.