L’avenir de l’hydrogène dans l’automobile semble plus qu’incertain : ventes en baisse, coûts élevés et infrastructures insuffisantes freinent son adoption. Et ce, sans parler de son rendement intrinsèque très faible. Chiffres, défis et perspective de cette énergie qui n’a sans doute pas d’avenir dans l’auto.
4 800 exemplaires
L’essor des voitures à hydrogène semble être à un tournant critique. En 2024, seules 4 800 voitures particulières à pile à hydrogène ont été vendues dans le monde, un chiffre en chute libre par rapport aux 8 800 unités de 2023 et aux plus de 15 000 de l’année précédente.
Ce volume est inférieur aux ventes de marques de niche comme Ferrari, Lamborghini ou Rolls-Royce.
Avenir très incertain
Malgré des prévisions ambitieuses, la réalité est loin des attentes. Toyota, qui promettait de produire 30 000 véhicules à hydrogène par an dès le début des années 2020, peine à atteindre ces objectifs.
L’Hydrogen Council prévoyait l’introduction de 30 modèles de voitures à pile à combustible d’ici 2025, mais en 2024, seuls cinq modèles sont en production, sans atteindre les économies d’échelle nécessaires pour réduire les coûts.
Face à ces difficultés, même Toyota semble réviser ses ambitions, son directeur technologique, Hiroki Nakajima, admettant qu’il ne peut garantir un avenir radieux à l’hydrogène.
422 millions d’euros
Malgré ces incertitudes, les gouvernements continuent de soutenir cette technologie. L’Union européenne, par exemple, a accordé en février 2024 une nouvelle subvention de 422 millions d’euros pour développer des infrastructures à hydrogène.
Cependant, ces investissements sont loin d’être rentables : on estime à 78 000 euros les dépenses d’infrastructure par véhicule à pile à combustible en circulation, contre seulement 86 euros pour un véhicule électrique.
Jusqu’à présent, 24 % des 1,8 milliard d’euros attribués par ce programme ont été consacrés à l’hydrogène, alors qu’on ne compte qu’environ 5 000 véhicules à pile à hydrogène sur les routes européennes.
Face à ces données, une question demeure : l’hydrogène a-t-il encore une place dans le futur de la mobilité durable individuelle, ou doit-il céder la place aux véhicules électriques à batterie ?
C’est quoi le problème de « l’hydrogène carburant » ?
L’hydrogène est une alternative prometteuse aux carburants fossiles dans l’automobile, mais son adoption est freinée par plusieurs défis majeurs.
- Production et impact environnemental
La majorité de l’hydrogène est produit à partir du gaz naturel (hydrogène « gris »), générant du CO₂. L’hydrogène « vert », issu de l’électrolyse de l’eau avec de l’électricité renouvelable, est plus écologique mais reste très coûteux et énergivore.
- Stockage et transport complexes
L’hydrogène est difficile à stocker et transporter : il nécessite d’être comprimé à 700 bars ou liquéfié à -253°C, ce qui pose des défis techniques et de sécurité. Le transport par pipeline ou camion cryogénique est coûteux et contraignant.
- Manque d’infrastructure
Les stations de recharge à hydrogène sont rares et coûteuses à installer. À l’inverse, les bornes pour véhicules électriques à batterie se développent rapidement, rendant les voitures à hydrogène moins accessibles au grand public.
- Coût élevé des véhicules
Les voitures à hydrogène utilisent des piles à combustible nécessitant des matériaux coûteux comme le platine. Leur prix d’achat est supérieur à celui des véhicules électriques à batterie, freinant leur adoption.
- Faible rendement énergétique
La chaîne de conversion de l’hydrogène entraîne de nombreuses pertes : production, stockage, transport et conversion en électricité. Le rendement global est bien inférieur à celui des véhicules électriques à batterie, qui utilisent directement l’énergie stockée.
- Problèmes de sécurité
L’hydrogène est très inflammable et peut s’échapper facilement en raison de sa faible densité moléculaire. Bien que des normes strictes existent, la gestion de ce gaz reste plus complexe que celle des batteries.
Concurrence avec les véhicules électriques à batterie
Avec l’amélioration des batteries lithium-ion et l’expansion rapide des infrastructures de recharge, les véhicules électriques à batterie sont devenus plus viables pour les particuliers. L’hydrogène trouve surtout sa place dans les poids lourds et les transports longue distance, où son autonomie et son temps de recharge sont des atouts. Cela peut aussi être intéressant pour les bus de transport en commun.
Ainsi, bien que l’hydrogène soit une solution intéressante pour la mobilité durable, son adoption est freinée par son coût élevé, son infrastructure limitée et son rendement inférieur aux véhicules électriques à batterie. Son développement semble plus adapté aux transports lourds et aux flottes professionnelles plutôt qu’aux voitures particulières.
Source : Bloomberg.
14 commentaires
Tout ça on le sait, ça ce limitera a des utilisations en sites dédiés, par exemples pour des locomotives, à l’aviation.
Ah ils se seront gavés de subventions publiques! Les trains à hydrogene c’est en train de faire pshiiiit (https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/pannes-et-immobilisations-en-allemagne-le-train-a-hydrogene-tourne-t-il-au-fiasco_AV-202410070526.html remplacés par des trains hybrides diesel-batteries) comme les voitures, c’est le meme problème c’est un non sens . Les trains à batterie sont en train de prendre le dessus (on n’en entend pas beaucoup parler https://www.groupe-sncf.com/fr/innovation/decarbonation-trains/ter-batterie le tgv m sera à batteries : il pourra rallier une gare meme en cas de coupure de courant, et meme parcourir des voies non électrifiées) . Quant aux avions c’est encore pire, à part des démonstrateurs on n,’est pas prets de voir des avions commerciaux à hydrogene, il n’y a que du greenwashing autour de l’hydrogene, le but est d’avoir des subventions. Les avions régionaux pourraient passer électriques pour des lignes courtes type vol d’ile en ile ou vol au dessus d’une montagne comme c’est le cas au Cana ou aux Etats Unis ou dans certaines iles. Par contre l’industrie a des besoins d’hydrogene pour remplacer le gaz.
C’est un peu évoqué par François, mais le H2 pour générer de l’électricité c’est stupide. Déjà les PàC ont des métaux rares et précieux. De plus en rendement global c’est très mauvais (même pas médiocre).
Cependant, l’industrie utilise beaucoup de H2 et pourrait avoir un intérêt à du H2 « vert »….par contre il ne doit pas passer par la case compression qui consomme de l’énergie, ni transport (idem).
Une unité de production de H2 à côté d’une usine qui utilise du H2, c’est un transport en gazoduc sous faible pression et une utilisation directe sans stockage ou très temporaire (autre talon d’Achille du H2).
Mais pour le transport…même en combustion (moins coûteux qu’une PàC) c’est idiot…c’est gâcher une énergie primaire pure (l’électricité).
Sur ce point, il vaut mieux produire au plus juste et absorber le surplus en décalant des productions la nuit par exemple. Souci…quand on met une palanquée d’EnR, on augmente la surproduction non maîtrisée…oups.
Ça ne veut rien dire, ils ne parlent pas que l’hydrogène n’est pas intéressant mais que les locos sont souvent indisponibles pour faute de pièces de rechanges.
Mais il est vrai que la batterie semble réduire les perceptives du l’utilisation de l’hydrogène pour le transport, mais pas aérien où le poids reste pénalisant.
en aerien c’est illusoire: l’hydrogene est 6x moins dense énergétiquement que le kerosene
La filière a encore quelques portes de sorties. La pile à combustible semble morte car c’est cher avec des métaux précieux dedans en plus d’avoir besoin une batterie tampon. Cela bascule doucement vers le développement de moteur à hydrogène « carburant » ainsi que les carburants synthétiques à base d’hydrogène eux aussi. Les marques de prestige qui pâtissent de l’électrification pourrait se relancer grâce à cela. En tout cas, le sport automobile s’y intéresse donc comme à chaque fois, ça passera par la compétition pour arriver à la série, « petites » séries toutefois.
non tout ça c’est du greenwashing, c’est économiquement pas viable
… pour le moment !
Pratiquement, aucune « planète » n’est alignée pour que cela marche au minimum… Aucune !
– Le pétrole est ultra « bon marché » et en plus poussé par la 1re puissance au monde !
– L’exploitation des réserves de H2 blanc abyssales sont totalement inexploitées.
– Les PAC 10 X moins chères sans matériaux rares ne sont pas en fabrication (comme promis précédemment )
– Pour l’aviation… Un décalage pour Airbus est de l’ordre de 5 ans minimum… Plus 2035, mais 2040 au plus tôt
Après, quand cela reviendra, ça commencera pour du matériel lourd, mais certainement pas pour la voiture… Les progrès sur les VE seront trop importants d’ici 2035 pour pouvoir s’imposer… Une fenêtre de lancement sera définitivement fermée pour l’automobile !?
La physique est têtue, quand ca veut pas, ça veut pas!
l’hydrogène gazeux (celui qu’on utilise dans les PACs) est une molécule de très faible densité énergétique.
l’hydrogène est très stable quand combiné avec un atome d’oxygène, il faut proportionnellement plus d’énergie pour craquer l’eau que ce que l’hydrogène rendra ensuite dans une PAC.
en plus de couter extrèmement cher à produire, le rendement énergétique à partir d’electricité est ridiculement faible.
Déjà que la production d’electricité « renouvelable » présente des difficultés d’intermittences, rajouter la contrainte de faire du H2 « vert » devient une ineptie économique.
Heureusement que les financeurs n’ont pas de connaissance en physique… Si seulement tout le pognon cramé la dedans avait été dirigé vers le stockage d’électricité, on serait peut être au niveau des chinois question batterie
tout à fait. Nos politiques sont responsables de ce gaspillage
@Amazon : la PPE3 veut engager 100 milliards pour les subventions aux énergies renouvelables…
Et ce n’est que le coût subventionné pour l’installation et le raccordement…
Un EPR2 c’est 10 milliards d’€ (en comptant les « dérapages ») avec construction, maintenance, exploitation, retraitement des déchets, démantèlement et aléas.
Avec ces subventions (certains aiment que l’Etat prenne de grandes décisions mais pas de bol ce ne sont pas les bonnes) pour des moulins à vent et des fermes solaires intermittentes, on peut se payer 10 EPR2 de plus et fournir de l’énergie décarbonée à nos voisins contre des devises…..du PIB en somme…des dineros…du brouzouf.
Au lieu de cela, on va continuer de produire de l’énergie quand on n’en pas besoin, et d’en manquer quand on en a besoin…
Lobbys ? Oui môssieur…on a même mis la menteuse lobbyiste en chef, Voynet, au Haut Comité sur la sécurité nucléaire !
Alors quand ils expliquent que le H2 c’est l’avenir….bouarf !
Ils ne font pas d’études physiques ou mathématiques mais d’esbrouffe…Messmer (père du nucléaire civil français) n’avait pas non plus fait des études de physiques (il a fait la Colo, la Coloniale ou l’ENFOM) mais comprenait le bien de la nation. Il doit faire le ventilateur là où il est.
un excellent film sur l’action des lobbies: Goliath.
EDF qui sait de quoi il parle niveau électricité, est en train de faire une campagne de pub (et de harcelement téléphonique) pour placer des PV chez tous les particuliers, alors qu’on ne sait déjà pas comment compenser les a-coups de production solaire et éolien aujourd’hui.
Tant qu’il y aura des pinpins qui croient dur comme fer à la propagande énergétique des lobbies verts et des escrocs pseudoscientifiques , on restera à la merci des grands pays producteurs de fossile, et on gaspillera nos ressources dans du vent.
@Amazon
La physique est têtue aussi pour l’aéronautique !
Il y a 2 types de SAF pour l’avenir… Un, principalement, a base de matières premières durables…. Qui sera insuffisant pour remplacer 100 % du kérosène… et le SAF à base de captation de CO2 + H2.
Si la batterie pourrait faire 100 % le boulot pour la voiture à la place du H2
Dans l’aviation, c’est hors de question !
Donc voiture ou pas voiture … la production de H2 est appelée de se développer par X 100 d’ici 2050 !