Auteur/autrice : Joest Jonathan Ouaknine

Mauvaise nouvelle pour les Alfistes malaisiens. Sime Darby Auto Italia, l’importateur, vient de déchirer son mandat. En cause, la mévente (euphémisme) des Sime Darby est l’un de ces tentaculaires conglomérat malaisien. Son métier d’origine est la culture du caoutchouc. Déjà importateur de plusieurs constructeurs européens, il obtient la concession des Alfa Romeo en 2005. Une structure est créée pour l’occasion, Sime Darby Auto Italia.

Le tentaculaire groupe DongFeng veut rationaliser un peu sa production. Conséquence : le site de Zhengzhou, sous utilisé, est sacrifié. La fin d’une petite aventure sino-japonaise, qui nous emmène sur les pistes du Dakar et en Amérique du Sud.Jusque dans les années 90, la Chine joue au ni oui, ni non avec les constructeurs japonais. Elle veut bien de leurs voitures, mais pas de leurs logos ! Ainsi, les constructeurs comme Nissan doivent ruser. Le Japonais monte une co-entreprise avec DongFeng, pour produire des utilitaires moyens et lourds à Zhengzhou. Signe particuliers : ils sont siglés DongFeng. Peu après, il s’associe avec Yunbao pour des voitures particulières. En fait, c’est n’est pas Nissan, mais sa filiale Taïwanaise, Yue Long (actuel Yulon/Luxgen) qui en est actionnaire. L’usine est situé dans le Guangdong. DongFeng rachète Yunbao et Nissan a le droit de prendre les parts de Yulon. En 2003, Yunbao prend le nom de « DongFeng Motor ». En parallèle, la filiale de Zhengzhou devient « ZhengZhou-Nissan ».

Tata n’a pas vraiment de passé sportif. Si l’on excepte son sponsoring, notamment en F1. En mars prochain, le constructeur indien prévoit un évènement grandiose. Tata va débarquer à Buddh avec 12 machines, confiées « à des pilotes internationaux ». Détail particulier : ce sera pour une course de camions.Apparemment, les Tata Prima utilisés seront similaires aux véhicules du championnat d’Europe de camions. Tata rêve d’ailleurs qu’en 2015, la course deviennent une coupe ouverte, avec d’autres constructeurs présents.

Que devient CP Group doit monter un atelier d’assemblage et approvisionner l’ensemble des marchés à conduites à droite (notamment l’Australie et la Nouvelle-Zélande.) L’objectif est alors de 50 000 voitures par an, alors qu’à titre de comparaison, en comptant large, MG va exporter 10 000 voitures en 2013.

En Europe, le Renault Kangoo 1ère génération a disparu du tarif en 2007. Comme beaucoup d’autres modèles, il poursuit néanmoins sa carrière ici.)