Les modifications techniques qui touchent l’Octavia Scout sont bien plus profondes que celles qui concernent l’esthétique. Cela suffit-il à transformer le comportement routier et les sensations de conduite ?
Auteur/autrice : Cedric Morancais
Initiée avec le Combi de précédente génération, la formule Scout réussit à l’Octavia. La preuve, près d’un acheteur français d’Octavia Combi sur dix a opté pour elle jusqu’à maintenant. Du coup, ce second opus se veut plus ambitieux. Voyons cela en détail.
Petite, grande ou moyenne, une Peugeot a une réputation à tenir : elle doit être une voiture à conduire avant d’être une voiture à vivre. Un challenge pas forcément facile à relever avec un 4 cylindres sous le capot, des roues avant motrices, plus de 4,80 m de long et 1.4 tonnes sur la balance.
Lorsqu’arrive la mi-carrière d’un modèle, un constructeur a le choix entre deux possibilités : soit le remettre totalement à jour techniquement en lui offrant quantité de nouveaux moteurs et/ou des technologies inédites tout en se contentant de retouches esthétiques légères, soit le restyler généreusement et en faisant peu évoluer la partie technique. Pour sa 508, Peugeot a opté pour la seconde option. Et les modifications apparaissent comme tellement réussies que l’on en vient à regretter que la familiale n’est pas été directement lancée sous cette forme.
Au sein du trio franco-nippon, c’est la Peugeot qui se veut la plus bourgeoise. Un positionnement qui l’amène à afficher des tarifs un peu plus élevés que ceux de ses cousines. Payer plus, pourquoi pas ? Mais est-ce vraiment mérité ?
Contrairement à la Toyota Aygo, mais comme c’est le cas de la Citroën C1, la 108 chapeaute sa gamme du trois cylindres 1.2 PSA. Si on le trouve parfois sous certains capots dans sa variante e-THP, comprenez turbocompressée, il prend ici le nom de PureTech, atmosphérique en langage Peugeot, et développe 82 ch.
Après plus de 820 000 exemplaires vendus en presque dix années de présence sur le marché, la 107 cède enfin sa place. En toute logique, celle qui lui succède porte le nom de 108, s’intégrant ainsi parfaitement avec la nouvelle nomenclature de la marque qui veut que tous les modèles de la gamme « régulière » voit le matricule se terminer en 8. Elle boucle également le renouvellement de la gamme de la marque au lion en étant la dernière à arborer ce fameux 8.
Avec des qualités légèrement moins poussées que celles de leurs cousines Volkswagen, les Seat ont l’habitude de s’afficher à des tarifs plus raisonnables que celles-ci. Mais une Leon ST au niveau d’une Golf SW succombe t-elle à la tentation de revoir la facture à la hausse ?
Plateforme déjà connue, moteur essayé à maintes reprises… sur le papier, la Leon ST ne semble réserver que peu de surprises à l’essai. Pourtant, les ingénieurs de Seat ne manquent pas de préciser qu’ils ont apporté leur patte. Simple discours marketing ou réalité technique ?
Adepte du break aux échelons inférieurs (l’Ibiza) et supérieur (la défunte Exeo), Seat n’avait encore jamais appliqué la formule à sa berline compacte. La troisième génération répare enfin cet oubli en se dotant d’une inédite variante ST, abréviation de SportTourer. Car même lorsqu’il s’agit de chouchouter les bagages, la Leon n’oublie pas ses racines latines.