F1 : GM adoubé comme motoriste en 2029, mais pas de V10 !

GM arrive en F1 dès 2026 avec Cadillac, mais les moteurs américains ne seront vraiment en piste qu’à partir de 2029. Et pas avec un V10.

Nostalgie

Le débat sur les moteurs a été récemment relancé, notamment par le président Ben Sulayem qui vantait les mérites du retour à une architecture V10 mythique. On sait aussi que les pilotes font preuve d’un certain scepticisme sur la nouvelle génération d’unités hybrides attendue en 2026. Sebastian Vettel rêvait de moteurs V10 avec des carburants synthétiques, comme il l’avait plébiscité lors d’une démonstration sur une Williams-Renault, mais cela restera un voeu pieu.

Bien entendu, même son de cloche du côté les fans, qui se désespèrent du bruit feutré des V6 1.6 turbo hybrides actuels. On prend plus de plaisir à entendre passer les hypercars et même des LMGT3 ! Mais la realpolitik gagne toujours ! On sait bien que les instances dirigeantes ne font pas les choix règlementaires pour plaire aux tifosis ou aux pilotes, mais pour satisfaire les intérêts marketing et industriels des constructeurs. Le retour au V10 atmo relevait du pur fantasme.

GM, grande première en F1

Dans le même temps, la FIA a approuvé le géant automobile américain General Motors comme motoriste pour la saison 2029. L’entreprise engagera l’écurie Cadillac F1 à partir de 2026, et utilisera des groupes motopropulseurs de fabrication américaine à partir de 2029. C’est finalement 1 an de plus que prévu, puisque le bloc GM devait initialement arriver pour 2028.

La FIA, a officiellement approuvé GM Performance Power Units comme fournisseur d’unités de puissance, moins de deux mois après la validation de l’écurie Cadillac sur la grille à partir de 2026. Pour ses trois premières saisons, l’équipe américaine fonctionnera avec des moteurs Ferrari.

« Avec cette approbation de la FIA, nous allons continuer à accélérer nos efforts pour amener sur le réseau un groupe motopropulseur F1 de fabrication américaine », a déclaré Russ O’Blenes, PDG de GM Performance Power Units LLC. Les moteurs sont développés par une nouvelle entité formée par General Motors et TWG Motorsports, la société mère d’Andretti Global. L’année prochaine, la nouvelle division doit ouvrir une usine dédiée au développement de ses moteurs près du centre technique de GM à Charlotte, en Caroline du Nord.  

Un revirement politiquement impensable

La Formule 1 ne reviendra donc pas aux moteurs V10 ni à l’atmosphériques dans un avenir proche, en dépit du développement des carburants synthétiques. L’inverse aurait été très étonnant, alors que la feuille de route de la règlementation moteur a été définie en 2022 et que les constructeurs ont déjà investi des sommes conséquentes dans le développement des nouvelles unités de puissance.

Le débat pourra resurgir dans 5-6 ans, lors de l’évolution règlementaire suivante. Cependant, ce ne sera pas pour 2026 ni 2027, alors que les écuries ont déjà développé en grande partie les voitures autour de cette architecture. Un revirement aurait été impensable financièrement mais surtout politiquement, alors que des constructeurs arrivent avec Audi, Ford et que nous sommes en pleine négociation des Accords Concorde.

Une règlementation 2026 qui suscite des inquiétudes

La Commission de F1 a donc décidé de mettre rapidement le retour du V10 au rayon des utopies et d’aller de l’avant avec la réglementation actuellement prévue sur les groupes motopropulseurs, mais en étudiant les moyens de l’améliorer.  Cependant, la FIA s’est accordé une marge de manœuvre pour des « améliorations mineures », en réponse à des craintes qui ont surgi, alors que les essais au banc moteur se multiplient.

Le risque principal pointé du doigt, c’est que les voitures puissent tomber en « panne » de puissance EV avant la fin des longues lignes droites, notamment sur les circuits à forte charge comme Monza et Jeddah. Avec une puissance délivrée à 50% par l’énergie électrique, l’inquiétude est forte quant à l’éventualité, sur certains tracés spécifiques, de se retrouver à court de jus avant la fin d’un tour. Une chute brutale de batterie, qui est censée apporter 50% de la puissance, pourrait engendrer des différentiels de vitesse très importants entre des voitures en situation de charge différentes et, in fine, créer des problèmes de sécurité.

Des évolutions imminentes ?

La FIA a donc proposé d’introduire un système de « taux de décélération » qui empêcherait les voitures d’utiliser toute la puissance électrique dès la sortie d’un virage, rendant la consommation plus progressive. Ce système permettrait une augmentation progressive de la vitesse en ligne droite tout en empêchant aux pilotes d’utiliser toute l’énergie disponible trop tôt. Entre cet aspect et l’aérodynamisme actif, le pilotage promet d’être très cérébral !

Le hic, c’est que la nouvelle règlementation devait simplifier les moteurs, alors que tout le monde juge les unités hybrides actuelles trop complexes avec le MGU-K et le MGU-H. On sait qu’il y a eu déjà plusieurs amendements sur les règles d’aérodynamisme, après des premiers retours de simulateurs calamiteux. Serait-ce pareil pour les moteurs ? A-t-on mal anticipé certains problèmes techniques qui pourraient survenir au grand jour dès la première course 2026 ? Va-t-on vers de nouvelles usines à gaz ?

Alors que l’énergie électrique doit représenter 50 % de la puissance totale d’une voiture (350 kW), la FIA propose de la réduire à 200 kW. Cela permettrait aux voitures de bénéficier d’une puissance électrique constante tout au long du tour, notamment sur des pistes sensibles à la puissance comme Djeddah, Monza, Bakou.

La Commission de F1 en discutera bientôt, mais certains fabricants sont sceptiques sur le sujet. Tous les fournisseurs de groupes motopropulseurs n’ont pas la même position sur ces questions. Ceux qui défendent l’idée d’un « modérateur » de puissance rappellent que la F1 avait un système similaire à l’époque du turbo, lorsque les voitures avaient beaucoup plus de puissance en qualifications qu’en course.

Une affaire également politique, comme toujours en F1

Le directeur de l’équipe Red Bull, Christian Horner, a soutenu la proposition d’amendement dans le paddock de Djeddah. Mais la politique n’est jamais loin, et rapidement, certains ont vu dans la position « révisionniste » de Red Bull un aveu de ses difficultés : le niveau de développement de son unité de puissance, conçue en partenariat avec Ford, ne donnerait pas les résultats escomptés pour le moment.

Cette suspicion de difficultés alimentent également les rumeurs d’un départ de Verstappen. Et donc, l’idée que Red Bull soit derrière tout cela a rapidement surgi, comme à l’époque où l’écurie autrichienne avait obtenu, au moment où Honda avait annoncé son retrait en 2021, le gel de développement des moteurs, menaçant même de se retirer du championnat.  

Mercedes vent debout contre des changements de dernière minute

Sans surprise, la réponse de Toto Wolff, directeur de Mercedes et grand rival de Horner, ne s’est pas fait attendre : « La lecture de l’ordre du jour de la Commission F1 est presque aussi hilarante que certains des commentaires que je vois sur Twitter à propos de la politique américaine (…) tout cela est une blague ». Dans le paddock, il se dit que le bloc Mercedes 2026 aurait un avantage net sur ses rivaux, ce qui pousserait certains, comme Red Bull avec son partenaire « débutant » Ford, ou Ferrari, à tenter d’amender les règles.  

Audi et Honda ne semblent pas disposés à accepter de changements, tandis que les sentiments sont mitigés chez Ferrari. Frédéric Vasseur admettant que certains aspects de la nouvelle réglementation ont peut-être été sous-estimés. Il a appelé les directeurs d’équipe à ne pas rejeter le changement au nom de leur avantage concurrentiel potentiel. Un aveu de faiblesse de la part de la Scuderia ?