Si la guerre possède un avantage, c’est le fait qu’en cas de conflit les bureaux d’études phosphorent à plein régime. D’où des progrès techniques fulgurants.
En 1914, le cheval possède encore une certaine place dans la société. Sur le front, c’est à cheval que les officiers se déplacent. 4 ans plus tard, la guerre est mécanisée et le cheval, balayé. Il est notamment remplacé par le camion. Les camions de l’avant-guerre sont lents et ont une faible charge utile. Au sortir du conflit, il devient l’outil incontournable de transport de marchandises.
Pendant 4 ans, il faut produire le plus possible, dans le moins de temps possible. Le travail à la chaine est perfectionné. C’est l’heure des usines cyclopéennes. Sur les photos, on ne voit pas d’ouvriers. Et pour cause: on les considère comme une quantité négligeable. Il n’y a pas de compromis avec le patronat; s’ils ne sont pas content, ils n’ont qu’à partir!
L’aviation fait d’énorme progrès durant le conflit. Elle apporte à l’automobile le compresseur, le travail de l’aluminium et les premières recherches sur l’aérodynamisme.
Grâce aux commandes militaires, Fiat, Renault, Citroën et GM font fortune. Ils sortent de la guerre avec les poches pleines et un outil industriel dernier cri.
On ne peut plus s’improviser constructeur. Les voitures deviennent des objets de plus en plus complexe. Lancia invente la structure monocoque. Miller perfectionne la traction. Budd développe la carrosserie tout acier. Bosch adapte le diesel aux camions, tandis que Cummins rêve de voitures à moteur diesel.
L’équilibre géopolitique du monde s’est modifié. Un nouveau pays s’invite à la table des grandes puissances: les Etats-Unis. En 1914, c’est un pays agricole; à l’ouest du Mississipi, c’est encore l’heure du far west! Mais pendant 4 ans, il sert de banquier aux pays européens.
Dans les années 20, les Etats-Unis connaissent une croissance économique folle. La classe moyenne accède à l’automobile. Les constructeurs font pression sur Washington pour qu’il améliore les infrastructures. Des routes sont tracées. On ouvre des stations-services et des motels. GM et Good Year rachètent discrètement des compagnies de tramways, de bus et de trains, pour mieux les saborder. Ainsi, l’automobile devient obligatoire pour aller d’un point A à un point B.
Les usines de Detroit embauchent en permanence. Paysans et immigrés foncent sur les grands lacs. Les blacks quittent le misérable sud rural, espérant une vie meilleure en ville. Les constructeurs commencent par leur claquer la porte au nez. Mais le besoin en main d’œuvre est tel qu’ils finissent par les embaucher malgré tout.
Avec le cinéma, puis la radio, c’est le début du star-system. Une population d’ultra-riches veut des voitures toujours plus luxueuses et toujours plus ostentatoires.
Les années 20, c’est aussi l’émergence du sport automobile. De nombreux soldats (notamment les aviateurs) sont en mal de sensations fortes. Courir ou tenter de battre un record est un bon palliatif. Bugatti propose justement des voitures de course clef-en-main. Pour les moins fortunés, il y a les cyclecars: des centaines d’artisans (parmi lesquels MG et Morgan) proposent des voitures de sport à prix modique.
Les courses se multiplient et surtout, elles deviennent pérenne, comme les 24 heures du Mans. Les Grand Prix ont désormais lieu uniquement sur des circuits permanents.
On voit apparaitre de vrais pilotes professionnels, qui vivent de leur passion. Les écuries « usines » sont mieux organisées.
Et le reste du monde? Pour les occidentaux, le « monde civilisé » se limite à l’Europe de l’Ouest et aux Etats-Unis.
Lorsqu’ils ouvrent une agence en Chine ou au Brésil, c’est uniquement pour vendre aux Européens établis sur place. Lorsqu’une expédition traverse l’Afrique, on parle à peine aux « sauvages ».
Pendant ce temps, les Toyoda père et fils travaillent sur la première voiture. Et tout le monde s’en fiche. Pendant ce temps, en Inde, Jawaharlal Nehru prépare l’indépendance. Il est soutenu par des familles d’hommes d’affaires, comme les Tata, les Mahindra et autres Mittal, qui attendent un « retour d’ascenseur ». Mais de cela aussi, tout le monde s’en fiche.
En 1929, les actionnaires pensent que la croissance exceptionnelle des Etats-Unis va se poursuivre indéfiniment. A l’automne, tout les signaux sont au rouge. Le 24 octobre, Wall Street connait une alerte. Les banquiers réagissent et croient avoir stoppé net l’hémorragie. Mais le 28 octobre, il y a une vente massive d’actions. C’est le début d’une crise mondiale et la fin de l’insouciance…
Crédits photos: Mercedes (photo en une et photo 16), Ford (photos 1 et 6), Fiat (photos 2 et 20), Bugatti (photos 3 et 17), Audi (photo 4), Bentley (photo 5), MAN (photo 7), Skoda (photo 8), MG (photo 9), Citroën (photos 10 et 14), Renault (photo 11), Chevron (photo 12), Volvo (photo 13), BMW (photo 15), Bosch (photo 18) et Morgan (photo 19)
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