La Triumph TR3A, c’est l’archétype du roadster britannique des années 50. C’est aussi la voiture la plus marquante de Triumph, parmi la famille TR.Dans l’immédiat après-guerre, les états européens passent un accord avec les constructeurs: si vous voulez des matières premières, il faudra que vous exportiez vos voitures. Plus les constructeurs exportent et plus ils auront droit à des quotas d’acier ou d’aluminium. Or, les Américains sont désormais friands de petits roadsters. Les Britanniques construiront donc des roadsters! Les Allard, Jowett et autres Frazer-Nash sont trop confidentielles. Les MG série « T » sont mieux diffusées, mais elles commencent à accuser le poids des ans. Il y a donc une brèche et Standard-Triumph s’y engouffre. Avec le prototype 20 TS (dit TR1), il puise dans sa banque d’organe: châssis de Standard 8, moteur de Vanguard et suspensions de Triumph Mayflower. L’accueil au salon d’Earl’s Court 1952 est bon. Notamment grâce à sa bouille craquante. Mais lorsque Ken Richardson (pilote de développement de BRM) monte à bord, c’est la douche froide. Selon les versions, il aurait traité la 20 TS de « [censuré] de voiture de [censuré] » ou de « cercueil roulant ».
Du coup, Standard-Triumph dote la voiture d’un châssis inédit et dés 1953, la TR2 débarque en concessions. Elle est un peu lourde (950kg), mais avec 90ch sous le capot, ça décoiffe! D’emblée, la TR2 s’impose comme LA sportive que le public attendait. Elle est parfaite pour claquer un chrono sur un circuit californien ou pour pécho à la sortie du drive-in.
Puis en 1955, le constructeur lance la TR3, équipée d’un 2,0l 95ch. De quoi atteindre 170km/h (une vitesse réservée aux GT.) Le rapport performance/prix est imbattable. Pour faire face à la MGA, la TR3 évolue en TR3A en 1957. La nouvelle calandre, qui court sur la largeur de la voiture, lui donne un air moins spartiate. En plus, Triumph a été généreux sur la dotation en équipement: enfin des poignées de portes et une serrure pour le coffre! En option, vous pouvez acheter un strapontin. A l’époque, le développement empirique: le constructeur a mis des pneus plus grands et plus modernes, sans toucher aux trains roulants. D’où une tendance à lever la patte en virage. Pas gave, les propriétaires vous diront que cela renforce l’aspect viril. L’autre « moins », c’est (déjà) la fiabilité. Les carbus SU se mettent régulièrement en grève et la présence d’une trousse à outil (dotation de série!) n’est guère rassurante…
La TR3A se transformera encore. Puis la TR4 prendra le relais, en 1962, avec toujours plus de chevaux sous le capot. Mais c’est une autre histoire…
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