Pour la jeune industrie automobile chinoise, les années comptent double. Les grandes orientations font souvent long feu. Telle cette Peri, témoin des éphémères ambitions de Great Wall dans les citadines…
Great Wall connait des débuts assez modeste. Dans les années 90, un fabricant de machines agricoles de Baoding décide de se lancer dans les pick-up. Pour souligner le côté « made in China », ils sont vendus sous la marque « Grande Muraille [de Chine] » (Changcheng en Chine ; Great Wall à l’export.) En 2002, Wang Fengyin -une femme- prend les commandes. En 2003, le constructeur lève de l’argent à la bourse de Hong-Kong et les investi dans le SUV Hover et le pick-up Wingle. Le marché du 4×4 Chinois bas de gamme est alors extrêmement atomisé, avec une centaine (!) d’acteurs locaux. Grâce à son trésor de guerre, Great Wall peut quadriller le pays. Les assembleurs locaux sont vite lessivés. En bon constructeur chinois, « GW » rêve ensuite de conquérir le monde. Avec ses véhicules bon marché, il séduit en Europe orientale, en Afrique du Nord et il se dégote un partenaire Italien…
Désormais, il songe à se diversifier. Fin 2006, il dévoile trois citadines : la Peri, la Cool Bear et la Florid. Peu après, il en présente quatre de plus : la Cowry, la Peri SUV, la i7/Phenom (Florid avec un nouvel avant) et l’Extrordinary (Peri avec un nouvel avant.) Les observateurs ricanent ; ces sept concept-cars semblent autant de coups de bluff (un sport national chez les constructeurs chinois.) Puis un par un, ces prototypes sont industrialisés. Toyota s’étrangle : la Cool Bear, la Florid et la Cowry sont des clones respectifs de Scion Bb, Yaris et de Voxy. D’ailleurs, les spyshots montrent que les originaux trainent à Baoding… Mais le plus en colère, c’est Fiat : la Peri utilise une cellule centrale de Panda (mais avec un avant de Nissan Note.) Le constructeur Italien attaque Great Wall en justice en Chine et en Italie. Sans surprise, il perd son procès chinois. En prime, l’état bloque ses projets de joint-ventures. En Italie, Fiat gagne et Great Wall ne peut exporter la Peri en Europe, sous peine de payer des pénalités.
De toute façon, le marché chinois des micro-citadines fait du sur-place. De plus, là où la concurrence tourne autour de 30 000 yuans, la Peri débute à 43 000 yuans. En 2009, Great Wall lui offre une meilleure finition et des prix un peu plus serrés, en vain. Les autres citadines du constructeur ont autant de difficultés à percer. Entre temps, Wang s’est trouvé une autre diversification : les berlines ; le projet citadines a vécu. La Peri quitte discrètement la scène en 2010. La version « SUV » lui survit un peu. Rebadgé « Hover M1 », elle essaye de se faire passer pour la petite sœur du SUV Hover.
Il semblerait que les constructeurs prennent l’habitude d’écouler leurs invendus dans le Xinjiang. D’où une proportion inhabituelle de Peri.
