L’hybridation rechargeable se décline chez Kia principalement sur le Niro, vedette de la gamme, et de la catégorie avec sa triple offre hybride, hybride rechargeable et électrique. C’est d’ailleurs cette même mécanique que l’on retrouve donc à présent sur la compacte coréenne Ceed. Mais uniquement dans sa version break ou crossover. La Ceed SW et le Xceed voient donc arriver un 1.6 essence atmosphérique associé à un moteur électrique de 44,5 kW, et une boîte double-embrayage 6 rapports. Pour un total de 141 ch et 265 Nm. Et la batterie de 8,9 kWh autorise une autonomie électrique de 60 km environ; en cycle WLTP.
Cette batterie est associé à un réservoir dont la capacité est abaissée à 37 litres, et le coffre passe de 625 à 437 litres pour le break, et de 426 à 291 litres pour le Xceed. Une réduction qui est donc plus que notable, celle du Xceed étant ici inférieur à celui de la citadine Kia Rio, et celui du break à peine supérieur à celui de la berline Ceed. Les deux modèles conservent en revanche la possibilité d’installer un attelage.
Visuellement, hormis les logos et la prise bien entendu, les versions hybrides rechargeables seront identifiés par une calandre obturée spécifique. Le break reprenant aussi le bouclier de la version GT-Line. A bord, les affichages sont différenciés pour prendre en compte la particularité de la mécanique et montrer l’état de charge de la batterie, l’autonomie, ou les flux d’énergie. L’écran central standard de 8 pouces pourra être remplacé par celui de 10,25 pouces, et accompagné par une instrumentation composée d’un écran de 12,3 pouces.
L’avis de Leblogauto.com
Avec sa mécanique affichant un total de 141 ch, Kia se positionne de façon radicalement différente de la plupart des constructeurs européens, qui misent sur des puissances de 200 ch ou plus pour vendre leurs hybrides rechargeables bien plus cher. Le prix restant à définir, mais ces deux Ceed pourraient avoir leur carte à jouer sur le marché. Moyennant l’acceptation d’un volume de coffre en fort retrait.
Avec la généralisation des PHEV avec plus de 50 km en full elec et avec des tarifs moins « premium » qu’avant (les années 2010), il est certain qu’ils font prendre les dessus sur les HEV durant la décennie 2020.
Personnellement, j’aurai préféré une Hybride classique à une plug’in. Dommage.
L’intérêt est suivant le profil d’utilisation.
Si la personne n’a besoin que de moins de 50 km par jour (qu’en zones urbaines ou petites routes) pendant environ 360 jours dans l’année, ce qui est souvent le cas, les PHEV (nouvelle génération) vont s’imposer naturellement.
Si la personne est constamment sur autoroute et voies rapides et ex-national, etc. Sur les longs trajets (plus de 50 km)
Le diesel moderne s’impose encore pour longtemps ! (au moins 10 ans)
Le phev est un grosse arnaque technologique.
Est ce que les utilisateurs font l’effort de recharger quotidiennement ces véhicules ? J’en doute.
Ce qui est sûr, c’est qu’en France il y a une exonération de tvs pour ces véhicules.
Alors qu’ils sont plus lourds et plus nocifs à produire, à utiliser et à recycler que leur équivalent thermique si les utilisateurs ne se contraignent pas à les recharger.
Leurs chiffres de consommation sont une immense arnaque.
C’est vrai. Ces véhicules consomment plus en usage routier et surtout autoroutier qu’un modèle thermique équivalent. Mais la bonne fois n’a jamais fait partie des qualités de nos gouvernants. L’hybride profite d’un protocole d’homologation initialement conçu pour les moteurs thermiques traditionnels et donne des valeurs erronées pour les hybrides.
Les PHEV ont été longtemps cantonnés chez les premiums à part quelques exceptions, comme le plus connu, le Mitsubishi Outlander PHEV, 37 k€ quand même !
Leurs performances (économiques) étaient médiocres quand la batterie était épuisée comme les premières Porche Panamera hybride rechargeable 2013 avec 36 km d’autonomie (18 km dans la réalité) pour 112 K€.
Leurs prix, souvent aux alentours des 100 k€ ne s’adresse pas à des personnes à la recherche d’économie d’argent à la pompe.
Maintenant que cela s’adresse à une classe « moyenne riche » beaucoup plus enclin à vouloir pouvoir si possible d’effectuer ses trajets quotidiens domicile/travail sans solliciter le moteur thermique pour descendre sous les 3 € les 100 km.
Tous les paramètres ont changés depuis 5-8 ans, la décennie 2020 offre des belles perspectives pour les PHEV de nouvelle génération.
Avez vous les tarifs ?
On tape les 50 000 boules ?