Quand on avait découvert le concept Urban EV à Francfort 2017, son design épuré, sa bouille extérieur et son intérieur en on fait craqué plus d’un. Vite vite monsieur Honda il faut la sortir.
2 ans après, là voilà en version de série. Et on peut dire que Honda a réussi à garder l’essence du design du concept. Oh certes le porte-à-faux arrière est plus important (il était réduit à sa plus simple expression en 2017), les traits sont un peu plus épais (montants de pare-brise, bas de caisse, etc.). Mais surtout, la Honda e est devenue une 5 portes alors que c’était un coach à l’origine. On notera les poignées escamotables.
A l’intérieur, l’esprit du concept est là aussi préservé. Concrètement on a littéralement une planche de bord surmontée par un immense écran (5 bout-à-bout en fait) qui court tout le long d’icelle. Le conducteur a un écran derrière le volant, à sa droite, deux écrans tactiles de 12,3 pouces affichent la partie info-divertissement. Enfin, de part et d’autre se trouvent deux écrans de 6 pouces pour les caméras de rétrovision (autre élément du concept conservé même si les écrans sont plus modestes). Une première dans ce segment.
En revanche, la grande banquette à l’avant est oubliée et est remplacée par de traditionnels fauteuils individuels. A l’arrière, on a bien une banquette et celle-ci apparaît non-creusée. A voir en maintien latéral si les passagers vont apprécier. Le coffre ne fait que 171 litres.
Techniquement, cette Honda e est équipée d’un moteur électrique disponible en deux niveaux de puissance : 136 ou 154 chevaux. Le couple reste le même soit 315 Nm ce qui est très bon pour une voiture de ce gabarit. La puissance est envoyée aux roues arrières. A voir si cela peut être fun à conduire.
220 km d’autonomie et un tempérament joueur
Côté batterie, la Honda e n’embarque « que » 35,5 kWh pour une autonomie annoncée à 220 km (sujet à homologation) soit une consommation de 16 kWh/100 km. Honda n’a pas menti, c’est une voiture urbaine (et péri-urbaine), un « commuter » pour les trajets du quotidien.
Le 0 à 100 km/h est fait en « environ 8 secondes ». De quoi en surprendre plus d’un. La vitesse maximale est de 145 km/h. L’intérêt du moteur sur l’essieu arrière est d’avoir un rayon de braquage réduit à 4,3 m. En ville c’est un énorme plus. La batterie est refroidie par fluide caloporteur ce qui devrait limiter les variations d’autonomie en fonction de la température extérieure. Enfin, la répartition des masses est 50/50 avec un centre de gravité bas. De quoi avoir un « joujou » joueur ?
Bonne nouvelle, la batterie est compatible avec la charge rapide. La trappe située sur le capot avant dissimule une prise AC Type 2 (courant alternatif pour les charges lentes à accélérées limitées à 6,6 kW) ainsi qu’une DC Combo CCS (courant continu pour les charges rapides). 80% de batterie récupérée en 30 minutes environ sous charge rapide. Sur une wallbox 7kW, il faut compter 5 heures 30 pour une charge complète. Sur une prise domestique 16 A, un peu moins de 10 heures seront nécessaires pour cette charge complète.
Evidemment la voiture est connectée et dispose d’un assistant vocal « Ok Honda ». L’intelligence artificielle permet d’accéder à différents services qui seront sans doute le plus souvent le GPS, la recherche des bornes de recharges et la musique ou la radio. On peut aussi se connecter à la Honda e via son smartphone, à distance, pour connaître l’état de la charge, piloter la climatisation à distance, verrouiller et déverrouiller la voiture à distance, etc.
L’avis de Leblogauto.com
Sacré réussite technique d’avoir conservé l’allure générale du concept Honda Urban EV. Evidemment le passage en production oblige à quelques sacrifices mais il faut avouer que c’est plutôt bien fait. L’intérieur avec son immense écran, la présence de caméras de rétrovision, la voiture connectée, etc. Tout participe à avoir un petit engin technoïde très sympathique.
Reste l’autonomie que certains jugeront sans doute limitée. Mais, cela permet de contenir la masse ainsi que le prix certainement. Côté prix justement, la Honda e devrait débuter à 29 060 € bonus déduit (moteur de 136 ch, niveau de finition inconnu). L’Allemagne et l’Angleterre seront les premiers marchés de lancement à l’été 2020. Visiblement Honda mise sur l’esthétique et l’équipement plus que sur l’autonomie. Sa bouille craquante suffira-t-elle ?
| Longueur | 3900 mm |
| Largeur | 1750 mm |
| Hauteur | 1510 mm |
| Empattement | 2530 mm |
| Rayon de braquage | 4,3 m |
| Poids à vide | 1524 kg |
25 commentaires
« Enfin, de part et d’autre se trouvent deux écrans de 6 pouces pour les caméras de rétrovision (autre élément du concept conservé même si les écrans sont plus modestes). Une première dans ce segment. »
ça ne me dit rien les caméras de rétrovision sur d’autres modèles de séries, on peut les trouver sur quel modèle?
L’autonomie n’est pas énorme et peut faire un peu peur mais pour du trajet maison/boulot ça peut ne pas être déconnant. Une simple prise domestique charge en 10h, on recommande 8h de sommeil par nuit donc on doit être plus de 10h chez soit entre l’heure d’arriver le soir et l’heure de départ le matin, il faut juste penser à se brancher le soir en arrivant et on peut bosser à plus de 50 km de chez soit avec cette bombinette. (8s au 0-100 c’était le temps d’une ZX 16v/306 BV6) En plus on utilise de la charge lente donc on use moins les batteries.
L’Audi eTron non ? 🙂
Sympa cette petite. Je suis curieux de voir la version définitive
C’est la version définitive 😉 (mais tu voulais sans doute dire la voir en vrai ^^)
Ah oui effectivement, j’étais passé à coté.
Sur audi.fr ils disent que c’est une option par contre, là c’est de série. (comment ça je chipote? ^^)
la smart aussi est propulsion, mais celle-ci va en dérouter plus d’un. ça fait quand même une paille qu’on a diffusé la simca 1100 en traction …et depuis on a plus que ça des tractions avec le moteur sur l’essieu tracteur.
Avec ce type de conception mini break on est plutôt habitué aux tractions chez tous.
ok je suis toujours décalé dans mes expressions, mais qui va au ski avec une auto de + de 1500 kg sur des pentes raides , chaussées étroites, est scrupuleux de pourvoir rentrer le soir. la météo change vite à la montagne. La route au noir H24: c’est pour les citadins.
Très belle réalisation innovante en tout cas !
La Twingo dont est dérivée les smart est une propulsion et tout va bien.
Avec les moteurs électriques, le poids sur l’essieu arrière est faible car principalement au centre du véhicule sous le plancher, donc aucun problème et puis un autre moteur à l’avant et on a un beau 4×4.
La traction électrique révolutionne le poids « moteur/boite » embarqué et donc permet toutes les combinaisons. C’est toujours le poids et l’encombrement des batteries qui posent problème surtout si l’on veut un peu d’autonomie….
../… »La Twingo dont est dérivée les smart est une propulsion et tout va bien. »
On est d’accord !!! ( bonne voiture en plus !)
Et la Twingo je la classifie à ma façon comme digne dans la filiation de la R8 . Et la propulsion, en suis un ardent défenseur sur LBA. Et la propulsion « à la dauphine ou R8 » avec déjà des roues de 15′ à l’époque autorisait démarrage en côte à 8 pr 100 dans la neige avec les bons pneus , on s’entend. Donc Une propulsion ne me dérange pas , moi .
Sauf que nombre de conducteurs sont désemparés lorsque ça glisse fort et que l’essieu arrière se met à « danser » . j’ai assez lu de commentaires sur le sujet pour qui critique les propulsions. le poids sur l’essieu moteur arrière est un atout à la motricité en côte !!! j’étais il y a peu sur les pentes d’accès aux stations de ski en Suisse pourtant à moins de 1200 m, mais avec des pentes à 10 pr 100 . Là : i l faut un maximum de motricité, un minimum de poids surtout pour redescendre.
Je suis ok avec votre commentaire sur la traction électrique qui autorise par la même 2 essieux tracteurs souvent . c’est avantage à la motricité en côte en cas d’adhérence précaire.
Pour cette honda, il est écrit 1 essieu AR propulseur toutefois.
30 k€, prix de départ, pour une citadine de 3.9m avec une autonomie de 200 kms… J’ai du mal à saisir comment ils vont attirer des acheteurs qui peuvent avoir une petite essence économique pour moitié moins cher (ou plus)…
Sinon, petit auto sympa mis à part l’intérieur, too much
Une citadine de 3.9m? Une Mini 5 porte de 136 ch c’est 23 000 en BVM, 25 000 de plus pour BVA ou 32 000 en électrique (en 185 ch). Une 208 de 4m de 130 ch en BVA (pas dispo boite manuelle sur cette puissance) est à 24 000 et à 20 000 avec la même finition mais en 100 ch et BVM et à 33 000 en électrique.
Bref, je ne pense pas qu’ils auront plus de mal que les autres à attirer des acheteurs puisque ce sont les mêmes tarifs que la concurrence, à moins de comparer avec un petit moteur essence avec moins de puissance ce qui n’a rien a voir au final. C’est un peut comme quand on nous donne comme argument que c’est trop cher parcequ’on peut avoir beaucoup mieux pour le même prix en occase.
Oui, c’est peut-être moins abordable que ce que j’ai pu écrire pour les concurrentes (de même taille ou à peine plus grande et de puissance équivalente). Mais pour quelqu’un qui fait uniquement de l’urbain et du péri-urbain, la motorisation essence choisie est sans doute moins puissante et en-dessous des 100 ch, ce qui baisse le prix… sans parler des plus petites citadines encore plus abordables.
Au final, même avec tes prix, ça fait un delta de 5000 € et plus entre le thermique et l’électrique qui sera difficilement rentabilisé à l’utilisation…
Le profil de l’acheteur visé est sans doute autre et il ne doit pas se poser ce genre de question.
J’espère pour Honda que ça marchera, on verra bien…
Le profil visé n’est pas celui du conducteur qui a besoin d’un petit véhicule et va le choisir pour son coût modique et une petite motorisation.
C’est clairement le public chic urbain client de Mini, smart, Fiat 500, etc. qui cherche un véhicule image plus qu’un véhicule pas cher.
Le public qui achète un smartphone or rose avec une pomme même s’il sait qu’un téléphone Mi noir version lite fera la même chose, peut-être en mieux 🙂
On est bien d’accord, ce sera la deuxième voiture des propriétaires de voitures dit « premium », majoritairement des SUV et de grosses berlines avec aussi des propriétaire de Tesla qui ne veulent plus revenir au thermique….
elle n’a que 4 places, donc à comparer à la up et ses clones, et la smart.
je l’adore, mais 10k€ trop cher.
mais en cout d’usage les 10k€ seront vite rattrapés
PSA propose en allemande la nouvelle Corsa pour moins cher ou pareil avec plus d’autonomie !
Plutôt un bon gros gadget que Honda va essayer de fourguer à ses clients de gros SUV. Pour ma part, j’attends plutôt de voir la prochaine Jazz hybride, plus réaliste, moins « branchée », plus habitable pour un peu plus de 10cm de plus, plus pratique dans tous les sens du terme et pour beaucoup moins chère.
Il faut vraiment être……., mais je resterai poli et courtois, mais pour moi la VE, c’est plus certainement une VW Up, que ça!!!
« comuter » … Connais pas mais « coMMuter » oui 😉
Merci du signalement. 😉
Très belle voiture fort sympathique, mais le Triptyque Prix-Autonomie-Poids n’est pas exceptionnel !
30 000 !!!
Nous y sommes………
Les autres arrivent
MDR
Je suis d’accord pour dire que le véhicule est sexy (vraiment, c’est « mignon » et l’intérieur est réussi, bien qu’un peu « too much » niveau écrans).
Par contre je suis assez surpris par l’extrême bienveillance de l’auteur (doux euphémisme) devant l’autonomie ridicule, couplée à un prix quand même assez élevé, comparé à son article sans concession (et quelque peu de mauvais foi) sur l’ID3 sur les mêmes points (doutes sur l’autonomie annoncée, critique acide du prix pourtant proche de la Honda pour une autonomie beaucoup plus conséquente…)
Deux poids deux mesures quoi. Dommage.
@greg : ce n’est pas la première fois que j’explique que selon moi un VE de 2,4 tonnes est idiot.
C’est antinomique. L’ID.3 n’est pas à ce niveau, mais un VE qui cherche à faire 500 km en une charge rate, selon moi, l’essence même d’un VE.
Ici, on a un VE qui n’a que 220 km d’autonomie. Mais, Honda a toujours présenté le véhicule comme urbain (concept Urban EV).
L’ID.3 a toujours été présenté par VW comme une révolution permettant de se passer du thermique et promettait 500 km. La promesse n’est pas tenue (et pour 40 000 €).
Et on ne parle pas de l’équipement de base de l’une par rapport à l’autre. Oui l’autonomie est « légère » (je m’auto-cite « Reste l’autonomie que certains jugeront sans doute limitée. ») mais pour le prix on a une voiture techno.
VW n’aurait pas joué autant sur la « révolution », la déception serait peut-être moindre. Et encore quand on compare avec la concurrence.
Ici, on est plus face à une Mini électrique qu’à l’ID3.
J’ai lu qq part que Honda avais volontairement restreint la taille de la batterie pour maintenant un poids faible… 1,5 tonnes
Comme la Zoé que l’on reproche souvent d’être très lourde ! 😯
Somme toute, l’auto est plus chère de 3.000 € que la Zoe (avec batterie et bonus)
Avec sa bouille sympathique et son petit côté premium, elle devra trouver sa clientèle sans trop de difficulté.
Les gens plus pragmatiques resteront sur la Zoé ou e-Corsa ou la e-up! à 17.000 €.