Le développement en fut confié à Motorsport, la division compétition de BMW crée en 1972. Jusque là, Motorsport sétait cantonné à préparer les 2002 et 3,0l CSL pour la compétition. Construire une voiture de A à Z était donc quelque chose de nouveau, doù le nom de M1, première voiture de Motorsport. Une des questions majeures était le choix du moteur. Les recherches pour les courses de Formules avaient conduit Motorsport à la création dun V10, dun angle douverture de 144° (à côté de ça, le V10 ouvert de la Renault R22, cest de la gnognotte). Un six en ligne fut finalement retenu, tradition et surtout expérience obligent. Dune cylindrée de 3453cc, il développait 277ch et offrait un couple de 330 Nm. De quoi permettre à la M1 une vitesse de pointe de 264km/h (cétait la voiture allemande la pus rapide de son temps) et une accélération de 0à100 en 5,6s. Ce bloc était placé à larrière, en position longitudinale (le six en ligne de la turbo était lui transversal), ménageant de lespace pour deux réservoirs dessence de chaque côté du moteur. Le style est cette fois italien, confié à Giorgietto Giugiaro. Les lignes sont plus tranchantes que sur la turbo, bien dans lesprit de lépoque.
La sécurité est, comme pour la turbo, au cur des préoccupations, avec des tests de crash visant à optimiser la sécurité passive. Au printemps 1977, BMW annonce officiellement le projet en cours. Les premières photos de la voiture de route sont révélées à lautomne de la même année. Six mois après, cest la version Groupe 4 qui est présentée, aux couleurs de Motorsport. Enfin, la M1 est dévoilée publiquement au salon de Paris 1978, dans une livrée blanche. Le tarif : 100 000DM, soit le prix de quatre 323i. Vient alors le problème de la production. Motorsport nayant pas la structure nécessaire pour réaliser une voiture complète en petite série, la sous-traitance était inévitable. Initialement, celle-ci devait être confiée à Lamborghini. Seulement, la marque de Santa Agatha est au plus mal. Seules 16 Countach ont été produites en 1978. Finalement, le processus reste italien, tout en se complexifiant diablement. Le châssis est construit chez Marchesi, à Modène. La carrosserie est elle fabriquée chez T.I.R., toujours à Modène. Les deux sont assemblées chez Giugiaro. Le tout part ensuite en Allemagne chez Baur, qui se charge de lassemblage final.
Lire également :
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30 ans de la BMW M1 : compétition
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21 commentaires
Tant qu’à enlever des pistons dans le moteur, il serait bon d’en rajouter dans les étriers de freins…
Les connaisseurs comprendront…
Il me semble qu’ils envisagent du Brembo maintenant non ?
En tout cas s’ils peuvent revenir aux bons 6 en lignes bien à eux ça serait génial 🙂
faudrait mettre des carbones céramique en option comme sur la RS4
Tiens, je suis curieux de voir si les prix de BMW vont diminuer… Un bon vieux turbo, ça coûte beaucoup moins cher que 2 cylindres en plus. Sans compter les gains de gamme sur la même base.
On connait déjà tous la réponse. Mais que va dire le client qui lui, veut de la cylindrée et de la noblesse mécanque ?
cassé, les BMW sa n’aime pas les freinages agressifs.
Jusqu’a 10 cylindres sa peut s’arreter la, pourquoi porsche ne fait pas un 8 à plat ?
Je pense qu’ils sont surtout compris que si Nissan obtiens des performance aussi impressionnante avec un simple six cylindre ils peuvent en faire autant. car c’est seulement trois secondes de gagner sur ring avec la M3 E92 V8 sur la M3 E46 6L c’est pas beaucoup surtout avec 80 ch de plus!!! Donc ça donne a réfléchir d’autant que les prix ont pris de l’envole. D’ailleurs j’ai l’impression qu’il en vendes pas beaucoup j’en vois beaucoup en vitrine alors que lors de la sortie de la E46 les délais été tels que d’occasion elle été plus chère que neuf.
Le problème en europe c’est que voiture puissante est synonyme de beaucoup de cylindre. Or comme le souligne J-M, la GT-R comme d’autres japonaises n’utilise que six cylindres, que je considère amplement suffisant pour la route (surtout si le reste de la voiture est bien optimiser). Les V8 et autres V12 pèsent lourd comparer a un V6. Certes certains diront qu’on y perd en prestige, mais bon ça n’a jamais empêcher Porsche de cartonner avec sa 911
Les couts de dev de moteurs plus puissant sont inversement proportionels au gain de puissance. Les nouvelles normes anti pollution permettent de faire ce type d’annonce (impensable 5 ans plus tot).
N’oublier pas les problemes de dev que VW a eu avec les echange themique du W16, ou encore les galeres d’industrialisation du bloc de la e46 (si je me souviens bien la cylindree devait etre de 3.4l et non de 3.2l – A verifier tout de meme).
Pour faire le raprochement, quand le concorde s’est ecrase, Air France et British Airways n’attendaient que cela pour mettre un terme a la carriere du concorde. Les couts d’exploitation etait gargantuesque pour les revenues generes.
Bref, ce type d’annonce n’est pas une surprise, mais la raison invoquee n’est pas la bonne.
Je suis pas sûr que ton raisonnement tienne la route. Pour sortir de la puissance à pas cher et fiable, sans tenir compte de la conso, faut partir sur une grosse cylindrée, moins technique, mais plus de cylindres, avec des rotations moins élevées. Là ils vont se retrouver à devoir sortir autant de puissance en downsizant avec turbo, et je suis pas sûr du tout qu’un turbo et tout ce qui va avec en terme de prix de revient industriel, développement compris, soit moins cher… Sans compter que ton bloc va devoir endurer des contraintes bien plus fortes. Si le pétrole coûtait rien du tout on serait tous avec des bigs blocks US, c’est ce qui serait le plus rationnel économiquement pour tout le monde. On demande un ingé motoriste sur ce post svp ! ^^
Ce discours s’inscrit dans la continuité de celui faisant référence à « l’efficient dynamic ». Chez BM, ils sont obligés de suivre la tendance actuelle : axer son message sur l’écologie en gardant du plaisir à la conduite. Même Ferrari est obligé de s’y mettre… De toute manière, ds l’opinion public, ça passera de moins en moins de fabriquer des voitures à très forte cylindrée, qu’on le veuille ou non…
Il n’est pas nécessaire d’avoir obligatoirement de gros moteurs pour prendre du plaisir. L’augmentation de la taille et de la masse des dernières générations a entraîné, de facto, l’augmentation de la puissance des véhicules. Avec une logique inverse de réduction de la masse, il semble logique de diminuer la taille des moteurs (down sizing). Chez VW on voit bien que leur 1.4 L n’est pas mal du tout.
Prochainement, on va voir explosé le rendement des moteurs, et il sera commun de constater des valeurs de 150 ch/ L comme sur le nouveau proto Kia, il me semble. Ces moteurs ne seront plus réservés aux seules sportives.
Les marques allemandes ne peuvent pas changer de positionnement (plaisir de conduite), alors, elles doivent s’adapter aux nouvelles contraintes du marché (pétrôle cher, enjeux écologiques, opinion public, etc…). Elles resteront fidèles à leur histoire et leurs clients.
Ce discours s’inscrit dans la continuité de celui faisant référence à « l’efficient dynamic ». Chez BM, ils sont obligés de suivre la tendance actuelle : axer son message sur l’écologie en gardant du plaisir à la conduite. Même Ferrari est obligé de s’y mettre… De toute manière, ds l’opinion public, ça passera de moins en moins de fabriquer des voitures à très forte cylindrée, qu’on le veuille ou non…
Il n’est pas nécessaire d’avoir obligatoirement de gros moteurs pour prendre du plaisir. L’augmentation de la taille et de la masse des dernières générations a entraîné, de facto, l’augmentation de la puissance des véhicules. Avec une logique inverse de réduction de la masse, il semble logique de diminuer la taille des moteurs (down sizing). Chez VW on voit bien que leur 1.4 L n’est pas mal du tout.
Prochainement, on va voir exploser le rendement des moteurs, et il sera commun de constater des valeurs de 150 ch/ L comme sur le nouveau proto Kia, il me semble. Ces moteurs ne seront plus réservés aux seules sportives.
Les marques allemandes ne peuvent pas changer de positionnement (plaisir de conduite), alors, elles doivent s’adapter aux nouvelles contraintes du marché (pétrôle cher, enjeux écologiques, opinion public, etc…). Elles resteront fidèles à leur histoire et leurs clients.
Reste qu’on a jamais vu de turbo frappé du « M » sur nos routes jusqu’alors ! Je pense que ces dernières garderont leurs cylindres tout en diminuant/gardant leur cylindrée actuelle mais sans turbo (sinon pourquoi la 135i n’est pas siglé Motorsport? Une transition?). De son coté le reste de la gamme profitera largement des turbo comme dit dans l’article. Wait & see.
Sur le ring,la M3 e92 devance la e46 de non pas 3,mais 17 sec !!! Un gouffre.8:22min pour la e46 contre 8:05min pour la nouvelle à moteur v8.
Cher siouple, une grosse cylindree a faible rotation te fournira un couple enorme rien d’autre. Mais ce n’est pas le sujet, donc j’arrete .
Mon raisonnement est le suivant: Si Motorsport veut ameliore le rendement (avec une bonne fiabilite) de ses V8 et V10, ils devront investir dans une recherche longue et importante pour un gain de puissance (relativement) ridicule. Pour info, ajouter un (ou deux) tubo sur le V10 (et c’est plus que fesable) aurait un cout identique a un nouveau bloc (plus petit, plus leger, plus efficient, pas moins puissant).
Ah aussi, je ne suis plus inge motoriste depuis longtemps, mais faut bien passer par la pour comprendre les positions des constructeurs.
Et s’ils diminuaient le poids hein?
350cv, et moins de 1.4tonne!! Ils reprennent le vieux 3.2l, et ils atomisent toutes les anciennes versions 🙂
PFFF VOILA QUE BM CE METS A FAIRE COMME AUDI MOINS DE CYLINDRICITER POUR PLUS DE TURBO…
VRAIMENT PATHETIQUE BM…
Vous avez quoi contre les turbos????
C’est sûr, des 2 litres qui passent 120 ch/L (Integra par exemple)c’est super. Mais quand la sauce arrive qu’à partir de 5OOO trs/min, franchement, bof. Même si je sais qu’une voiture de ce type n’est pas faite pour aller faire les courses il ne faut pas oublier qu’il va falloir révolutionner notre approche de l’automobile. Le turbo offre l’avantage davoir du couple très bas ce qui manque aux atmos…
Un jour, vous verrez, on aura des voitures hyper sportives en hybrides ou même électriques!!! On prend les paris?
bmw a deja sortit une M3 turbo dans les années 80 si je ne m’abuse.
Si la prochaine M3 est équipé « seulement » d’un 6 cylindres à 350/400cv mais à un poids proche de 1t200, pourquoi pas…
Le vrai défi de ces prochaines années est la baisse de poids. En effet, le bond en avant sera spectaculaire si la voiture perd au minimum 200kg.
les allemands on au moins l’avantage de dire, bon ok on ets au max, ai delà les prix de recherche vont nous tuer. C’est une chance inouie de pouvoir dire, bon on va se calmer et faire plus petit/léger etc..
je ne veux pas relancer la discution mais le v8 est plus léger que le r6 donc il n’y aura pas de changement à ce niveau.
en fait il semble qu’en atmo, avec un piston de 0.5litre (v8 de la m3 ou v10 de la m5) et 50-52cv/pistnon soit pas loin du max pour une longévité attendue d’une voiture de tourisme.
Donc turbo et injection directe, puis downsing sévère, au moins les objectifs sont fixés
Mais franchement qui celà va déranger si quelques marques continuent à fire des moteurs 8 ou 10 cylindres?? PAas grand monde, des m3 restent totu de même confidentiels en diffusion par rapport à la masse des autres voitures et l’image prime tout de même, donc je pense que les 2 continueront de coéxister, tant qu’il y aura du pétrole