Dès Spa-Francorchamps dans 10 jours (certains évoquent désormais Monza), les F1 devront avoir la même cartographie entre les qualifications et la course. En clair, fini les "modes fête" en qualification avec un surcroît de puissance. Mais, étrangement, la FIA (Fédération Internationale Automobile) a demandé le détail des systèmes de récupération d'énergie ERS (energy recovery system) à chaque motoriste.

Il faut dire que les "power units" ou unités de puissance sont devenus très (trop) complexes. Trouver - et prouver - une triche est devenu mission impossible. On l'a vu durant l'intersaison avec l'accord secret entre la FIA et Ferrari. Pas de triche avérée mais de forts soupçons sur un moyen de feinter le débitmètre de carburant pour aller au-delà de la limite instantanée autorisée.

Cette demande est assortie d'une date butoir : le 21 août, c'est-à-dire demain. La directive technique TD/036-20 du 4 août rappelle le règlement. Actuellement, les moteurs n'ont le droit de récupérer de l'énergie qu'à hauteur de 163 chevaux via le MGU-K (récupération cinétique). Deux capteurs permettent de vérifier la puissance qui sort, mais aussi celle qui rentre dans la batterie.

La FIA dans le flou ou de réels soupçons ?

La FIA se montre plutôt claire : tout système ou moyen pour tromper la mesure du courant continu serait considéré comme une infraction sérieuse au règlement. En gros, la FIA soupçonne un ou plusieurs motoristes d'avoir trouvé comment récupérer plus de 163 chevaux sans que cela ne se voit, et donc de pouvoir moins faire de "lift and coast" par exemple (technique qui consiste à relâcher l'accélérateur avant le freinage pour récupérer de l'énergie).

C'est assez similaire à ce que l'on suppose que Ferrari avait réussi à faire avec le capteur de carburant : dépasser la limite pour avoir plus de puissance. Pour cela, il faut gruger les capteurs FIA identiques chez tout le monde. La FIA va plus loin en précisant une zone technique qui pourrait être le point d'accès pour tricher sur le courant. Grosso modo, il y a un circuit haute-tension et un circuit électrique avec moins de volts. A l'interface entre ces deux circuits se trouve une entrée potentielle pour gruger les capteurs.

Les motoristes vont donc devoir fournir l'architecture du système ERS, y compris les circuits auxiliaires, les fichiers CAO, les circuits électriques raccordé au système haute tension, et même les valeurs du courant entrant et sortant sur la piste, dans les stands, etc. La FIA se réserve aussi le droit d'inspecter physiquement n'importe quelle voiture et demande aux motoristes de se tenir à sa disposition.

Notre avis, par leblogauto.com

Y a-t-il anguille sous roche ? Ou bien la FIA est-elle en plein brouillard et lance ses lignes en espérant que quelqu'un morde à l'hameçon ? En tout cas, cela jette le doute et les rumeurs vont bon train. Pas très bon pour la discipline alors que les nouveaux accords Concorde viennent d'être signés.

Le plus simple, si la FIA ne veut pas s'arracher les cheveux à trouver où les constructeurs et motoristes pourraient jouer avec les zones grises, c'est de simplifier à outrance le règlement. En premier lieu les moteurs : remettez les V8 avec KERS "simple" par exemple. Plus besoin d'un MGU-H (récupération de l'énergie des gaz d'échappement) donc de moteur qui crachent des gaz même à la décélération. Plus besoin de vérifier les courants qui entrent et sortent de la batterie : tout le monde la même batterie comme avant avec des données techniques connues. Et en plus, on pourrait revenir à des F1 moins longues (empattements actuels de 3,60 à 3,70 m !).

Mais, pour cela, il faudrait que la F1 ne suive pas les volontés imposées des constructeurs/motoristes. Et cela ne semble pas la voie choisie par la Fédération.

Illustration : FIA