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Nostalgie : AGS, les irréductibles varois (1ere partie)

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A l’approche du grand prix de France, voici le premier article d’une série historique. Les écuries de F1 actuelles, même en fond de grille, déploient des moyens humains et techniques considérables. Mais il fut un temps où une bande de copains, avec du talent et de l’abnégation, pouvait encore espérer se frotter aux cadors de la discipline reine. Dans les années 80, les artisans souffrent mais n’ont pas encore disparu. Le Var a vu ainsi naître une épopée qui fleure bon désormais la nostalgie d’un temps révolu.

Les racines d’AGS

Là où tout a commencé (wikimedia commons)

AGS (Automobiles Gonfaronaises Sportives) est fondée en 1968 par Henri Julien. Formé à la mécanique à Toulon et chez son père à Gonfaron, il est happé par le démon de la course automobile en assistant au Grand Prix de Nice en 1946. N’ayant pas les moyens de s’offrir une monoplace de référence, Julien décide de construire lui-même sa voiture, une Formule 3 de 500cm3 sur base de moteur Simca, avec laquelle il participe en amateur à de nombreuses courses locales. Il s’essaye ensuite à la Formule Junior et participe à deux reprises avec sa Julien-Panhard au GP de Monaco junior. Après une carrière aux résultats plutôt modestes, Henri Julien raccroche le casque et fonde sa propre officine de course automobile. C’est dans un simple entrepôt couvert de tôle ondulée que débute l’aventure, à l’arrière de la station-service héritée de son père, le garage de l’avenir, situé à Gonfaron dans le Var.

Quelques temps plus tard, avec le soutien du maire du Luc, il installe les ateliers sur le circuit du Var qui vient d’être inauguré. Sa première monoplace, une Formule France AGS JH1, est conçue avec d’autres passionnés qui formeront le cheville ouvrière d’AGS : Jean Silani, le mécanicien, et Christian Vanderpleyn, designer autodidacte qui a commencé comme jeune apprenti et qui restera fidèle jusqu’en 1988 ! De la débrouille, de l’inventivité, une grande dose de passion et de détermination, avec un esprit commando : c’est la marque de fabrique d’AGS, qui va oser ce que bien d’autres n’auraient même pas imaginé entreprendre.

Premiers succès

Suite à des résultats encourageants en Formule Renault, avec un certain Jean Ragnotti, AGS saute le pas en 1978. Grâce au soutien des fameux casques « GPA » et à un contrat avec Motul, AGS peut s’engager dans le très relevé championnat de Formule 2 européenne, avec une JH15 entièrement conçue en interne. Au Grand Prix de Pau, deux monoplaces sont en piste pour les deux espoirs Richard Dallest et José Dolhem. Dallest le marseillais a décroché le volant Elf en 1974 et amène avec lui le sponsoring de Ricard. Quant à José Dolhem, demi-frère de Didier Pironi, il a déjà tâté de la F1 avec Surtees. Les deux pilotes doivent néanmoins se partager la seule voiture engagée à l’année. La F2 représente une étape ardue pour la petite équipe qui ne marque aucun point, ni en 1978 ni en 1979. Les moyens sont dérisoires et les pièces de rechange ne sont pas légion. Casser un aileron n’est pas une anecdote et les pilotes le savent bien. Richard Dallest se souvient qu’Henri Julien aimait lui dire « ce n’est pas grave si on n’est pas bien au classement, le principal c’est que vous rameniez la voiture entière »

Les années 1980 permettent enfin à l’écurie d’émerger de l’anonymat du fond de grille : propulsée par un bloc BMW, préparée par les soins experts du suisse Mader, l’AGS JH17 est alignée en F2 européenne par la structure Motul GPA Nogaro, avec toujours Richard Dallest en pilote de pointe. Il remporte deux succès, d’abord au Grand prix de Pau puis à Zandvoort, dans une course sous la pluie où il devance Derek Warwick et Téo Fabi, deux futures pointures de la Formule 1. Dallest termine 6ème du championnat et l’écurie n’en a que plus de mérite car avec Maurer, Minardi et Merzario, elle est une des rares équipes à s’engager avec son propre châssis.

Après une année 1981 décevante où l’écurie est retombée dans l’anonymat – Dallest termine 16e du championnat d’Europe de F2- AGS retrouve des couleurs en 1982.

Mickey en sponsor

Elle aligne cette fois-ci  Philippe Streiff, alors champion de France de F3, qui termine 6e du championnat et Pascal Fabre. En 1983, Streiff progresse au 4ème rang du championnat avec 4 podiums. Il obtient le même classement en 1984, lors de l’ultime saison de l’histoire de la F2. Et c’est à AGS que revient l’honneur de clore cette histoire, Streiff remportant la toute dernière course à Brands Hatch, en Angleterre. Pour l’anecdote, les organisateurs étaient tellement persuadés d’une victoire britannique, que la Marseillaise n’avait pas été prévue pour la cérémonie du podium, où le succès de Streiff fut donc « célébré » sans l’hymne national. Vous avez dit perfide Albion ?

AGS termine en beauté l’histoire de la F2

La suite logique est de poursuivre au sein du nouveau championnat de F3000, qui se positionne comme l’antichambre officielle de la Formule Un. AGS s’engage donc avec une nouvelle monture, la JH20 et poursuit sa collaboration fructueuse avec Philippe Streiff. Le pari est osé puisque les grandes équipes établies s’appuient sur des constructeurs aux moyens largement supérieurs, comme March et Ralt. La saison est difficile, avec un seul podium acquis à Zandvoort et une 8ème place finale au classement pilote. La nouvelle règlementation F3000 a fait exploser les budgets, les rapprochant encore de ceux dépensés en F1. Henri Julien décide alors de sauter le pas : quitte à investir de l’argent, autant le faire au sommet de la pyramide du sport automobile. En 1986, c’est en F1 qu’on trouvera AGS !

1986 : dans la cour des grands

Avec seulement sept mécaniciens – non, vous ne rêvez pas – Henri Julien et Christian Vanderpleyn conçoivent leur première F1 ! Un autre monde, bien éloigné des armées de Mclaren ou Ferrari. Mais dans les années 80, les coûts sont encore jouables avec quelques partenaires fiables. Les artisans ne sont pas encore morts, à l’image de Williams et de Tyrrell…

L’AGS JH21 sort des petits ateliers artisanaux du « garage de l’avenir » et marque les premiers jalons d’une belle aventure humaine. Une grande partie des éléments, dont la coque carbone et la boîte de vitesses, ont été récupérés sur les dernières Renault RE60. Renault Sport F1 ayant stoppé son engagement officiel à l’issue de la saison 1985, ceci explique l’étrange ressemblance entre la JH21 et les ultimes bolides de la Régie. Des pièces Matra sont aussi récupérées, suite à la fermeture du service compétition qui était basé au Castellet. Même la semi-remorque est remis en selle !

Pironi Ricard
Pironi ne donnera pas de suite

La JH21 effectue ses premiers tours de roue au Castellet et pas avec n’importe quel pilote ! Didier Pironi est le premier à étrenner la F1 varoise. Quatre ans après son dramatique accident d’Hockenheim où il avait frôlé l’amputation, l’ancien pilote Ferrari sort de plusieurs années de rééducation pour remonter dans un bolide. Le français, qui espérait revenir dans un top team en 1987, ne donnera pas de suite à cet essai et renoncera à revenir en F1 après un autre essai peu concluant avec Ligier, avant de rencontrer la mort en course Offshore.

Après une première partie de saison où AGS disputé la F3000 avec Richard Dallest, l’équipe effectue ses grands débuts en F1 au Grand Prix d’Italie 1986, aux mains de l’espoir italien Ivan Capelli qui vient de remporter le championnat F3000. Le manager de Capelli apporte en plus un contrat de partenariat avec la firme de jeans El Charro et le moteur V6 Turbo Motori Moderni, conçu par l’ancien ingénieur Ferrari Carlo Chiti. Le choix du moteur italien, déjà utilisé par Minardi, avait une raison très pratique car son architecture était très proche de celle du V6 Renault, autour duquel les premiers plans de la JH21 avaient été conçus.

Capelli qualifie la voiture, ce qui est déjà un exploit, mais à presque 10 secondes de la pole !

AGS avait vainement essayé d’obtenir les moteurs français, et l’option Cosworth aurait posé un problème de temps et de coût pour effectuer les modifications. Les fonds italiens, sans lesquels rien n’aurait pu se faire, ont aussi comme conséquence d’engager l’équipe au nom de Jolly Club Spa, déjà connue en rallye pour avoir engagé les Lancia Delta. A AGS l’exploitation technique, au Jolly Club les aspects promotionnels. Mais peu importe les dénominations marketing, la réalité est belle et bien là : la bande varoise est dans la cour des grands et a réussi son pari !

Ivan Capelli réussit l’exploit de qualifier sa monoplace pour ses deux seules sorties en 1986, à chaque fois à la 25e place et devant les Osella. En course, l’italien renonce à chaque fois, au 31e tour à Monza sur crevaison et dès le 6e tour seulement au Portugal sur défaillance de la boîte de vitesses. AGS ne fait pas le déplacement au Mexique et en Australie, faute de moyens, mais en dépit de ces résultats assez minces, tout le monde est en liesse chez AGS et attend beaucoup de l’année suivante…

Sources : AGS F1, W8, statsf1, wikimedia commons, pinterest

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5 Commentaires sur "Nostalgie : AGS, les irréductibles varois (1ere partie)"

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Errol 87
Invité

Bien bel article, merci 😉

Carlos F.
Invité

Effectivement, merci !

Cyrille
Invité
Je ne crois pas que la JH21 était basée sur la coque de la RE60. C’est à la base un raccourci qui a été colporté depuis jusqu’à finir dans la fiche Wikipedia, mais je me souviens très bien d’un dossier complet d’Auto Hebdo à l’époque, avec interview de Vanderpleyn. Il expliquait qu’ils avaient racheté tout un lot de pièces, et utilisé le train arrière. Mais pas la coque. Dans le dossier, il y avait d’ailleurs une photo de la coque neuve, sortie de chez le sous traitant (de mémoire ce sous traitant était MOC). D’ailleurs, vous parlez de ressemblance, je… Lire la suite >>
marty
Invité

Merci pour cet article qui nous rappelle une époque où la F1 etait ouverte aux artisans et avec quelle variété!

marty
Invité

Une pensée pour Monsieur Julien!!!

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