L’Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (Ifpen) a décidé de tester, de nouveau, 10 voitures. Une majorité d’entre elles est issue des gammes des constructeurs actuellement sous enquête de la justice.
Parmi ces voitures, 5 sont en norme Euro 5 (Audi Q3 et A1, Renault Clio, l’ancien Peugeot 5008 et VW Polo), 5 sont en norme Euro 6 (Fiat 500X, Ford Kuga, Mercedes S350, Opel Astra et Renault Captur). La justice enquête pour savoir s’il y a tromperie ou si les véhicules (et les constructeurs) restent dans la légalité. Le tout, sur fond de dépassements des émissions polluantes constatés.
Les véhicules choisis utilisent différentes technologies de dépollution. Vanne EGR haute pression, basse pression, piège à NOx, filtre à particules, SCR (urée), etc. Pour son étude (voir ici), l’IFPEN a procédé à des tests avec de nouveaux instruments de mesure. Les véhicules sont testés selon le cycle NEDC, puis selon un cycle maison mais reproductible, à froid, à chaud. Ces deux tests sont réalisés sur rouleaux. Un troisième test consiste à reproduire NEDC mais sur piste avec un PEMS (1). L’IFPEN compare ensuite les résultats pour en tirer des conclusions sur les méthodes de dépollution.
Détection de cycle chez VW
Il apparaît pour les véhicules Euro 5 que le comportement à froid et à chaud n’est pas le même. La moindre utilisation des systèmes de dépollution, à chaud, permet selon l’institut, « une amélioration du brio » (ie. de meilleures reprises).
Mais la partie la plus intéressante réside dans la distinction des changements de comportement lors des tests. A propos des 3 modèles du groupe Volkswagen, l’IFPEN écrit. « Ceci semble montrer la présence d’un logiciel comparant la trace de vitesse avec celle du NEDC, et opère une commutation de calibration ».
Tandis que pour l’ancien Peugeot 5008, « (…) ce qui montre qu’il n’y a pas de reconnaissance de cycle calquée sur la comparaison de la trajectoire de vitesse avec celle du NEDC ». Pour la Renault Clio, l’IFPEN est plus embêté. « Les paramètres permettant ce changement de mode de fonctionnement du moteur thermique ne peuvent pas être déterminés uniquement via l’instrumentation ».
Pièges à NOx saturés pour les Euro 6
Concernant les véhicules Euro 6, la Fiat 500X tout comme le Ford Kuga et le Renault Captur, voient le fonctionnement des pièges à NOx être modifié. En effet, les purges sont décalées par rapport à la référence NEDC. Ainsi, les pièges sont saturés, menant à des émissions supérieures à la norme.
La Mercedes S350 est très proche de la norme avec son système de dépollution SCR. Toutefois, l’IFPEN note que le système SCR semble moins performant à chaud sur la partie extra-urbaine. L’institut avance une consommation d’urée (Ad Blue) probablement moindre, pour éviter de trop fréquents remplissages.
Enfin, seule marque blanchie par les enquêtes préliminaires, Opel et son Astra le sont aussi par l’IFPEN qui ne note pas de changement de comportement entre un test sur cycle NEDC ou les tests qu’ils ont établis.
Paramétrés pour les cycles d’homologation
En conclusion, l’IFPEN semble accréditer le fait que pour le moment seul VW a mis un logiciel de détection de cycle pour truquer les résultats. Les autres se « contentant » de prendre en compte une foultitude de paramètres, ou bien de calibrer les pièges à NOx de façon un peu trop juste pour un trajet extra-urbain.
Désormais, c’est à la justice de trancher les différents cas sur lesquels elle a été saisie. Nul doute que les constructeurs – autre que VW – utiliseront les conclusions de l’IFPEN pour démontrer leur innocence légale (mais pas morale ?).
(1) PEMS portable emissions measurement system, ou système portable de mesure des émissions
Source : IFPEN