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Essai Honda Fit RS: Smooth Jazz

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Lancée voici un an sur les marchés européens, la Jazz, ou Fit dans son pays d’origine, n’est plus une nouveauté à proprement parler. Plébiscitée pour sa polyvalence, son économie d’utilisation et ses astuces, la petite Honda rencontre sur tous les marchés le même succès que la génération de 2001. Utilisée pour la première fois en 1974 sur la Civic, l’appellation RS, pour Road Sailing, désigne une auto dont l’équipement enrichi et la motorisation plus alerte renforcent le potentiel routier. Il nous a semblé judicieux de prendre en main cette version, réservée à l’archipel japonais, autant pour les promesses de sa motorisation plus conséquente que dans la perspective de retrouver ce 1500 sous le capot du CR-Z.

A vrai dire la version Luxury disponible en France ne peut envier à la RS que son kit « Sport », disponible en option chez nos voisins belges sur la version 1.4l d’entrée de gamme, son GPS couplé à une caméra de recul et ses phares au Xénon. La RS perd d’ailleurs nombre de commodités: accoudoirs, détecteur de pluie, régulateur de vitesse, port USB, Bluetooth ou encore toit panoramique, proposés en série sur le haut de gamme européen.

Évidemment la Fit possède la modularité de la Jazz et son coffre immense de près de 400 litres. Tout juste constate t-on l’absence de tablette arrière qui tend à expliquer le pourquoi de ce piètre carton à boutons pressions qui fait office de couvre bagages en Europe. Seul les coutures rouges du volant en cuir et le bandeau du tableau de bord couleur pourpre distinguent à l’intérieur la RS des autres versions. On aurait aimé un peu plus d’exclusivité et de sportivité dans le traitement en trouvant un volant, un pédalier ou une sellerie spécifique, autant d’aménités accordées à la Civic RS de 1974. L’assemblage d’une grande rigueur est sans faille, mais certains plastiques, et plus encore les moquettes, n’ont rien de flatteur. L’impression d’économie est renforcée par une peinture succincte de l’intérieur des ouvrants ou du compartiment moteur.

Wangan Midnight ?

La prise en main est aisée et l’on retrouve avec plaisir l’excellente visibilité périphérique facilitant l’appréhension du gabarit et les manœuvres. La simplicité d’utilisation est un point fort de cette auto, une fois intégrée la position du poste de conduite propre à son pays de naissance et son corollaire, la commande de clignotant à droite façon Peugeot 404. Sur notre modèle d’essais, doté de l’option démarrage sans clef, et comme sur les premières 404, on actionne le démarreur sur la colonne de direction. L’intérêt de l’option apparaît limité. Voire agaçante. Nous avons cherché plusieurs fois la télécommande en ressortant de la voiture, fouillant nos sacs et nos vestes avant de la retrouver dans un vide poches.

Sous le capot, le 1500 à distribution variable i-VTEC est une évolution de la mécanique connue dans l’hexagone sous le capot des Jazz 1 .4. Les 155cm3 et 20cv supplémentaires sont gagnés par augmentation de la course. De fait, si le couple bénéficie de l’opération et progresse de près de 2mkg au même régime, les 120 CV sont eux délivrés 600 tours plus haut. Concrètement, la RS progresse en reprise mais en accélération pure la différence ne se fait sentir qu’au-delà de 5000 tours.

Comme ce fut le cas sur la première génération de Jazz, et reste vrai sur l’actuelle, les versions 1200 et 1400 ont des performances proches. La 1500 ne déroge pas à cette règle. De plus, si le 4 cylindres accepte de grimper sans rechigner dans les tours, il lui manque la verve et la tessiture d’un K20, le double arbre maison de référence. On reste donc sur sa faim en matière mécanique, d’autant que l’excellente boîte manuelle inciterait volontiers à jouer après chaque barrière de péage du Shutoko.

Dans l’optique où cette mécanique élirait domicile dans le CR-Z, l’accouplement avec le moteur électrique promet du répondant à bas régime, mais Honda devra travailler l’acoustique. Du point de vue roulement, la RS est plus raide que ses sœurs, la faute aux carcasses rigides de ses Bridgestone Turanza en indice V, alors que l’amortissement ne semble pas avoir fait l’objet de modifications pour gagner en précision. Enfin le freinage et la direction, identiques au reste de la gamme, ne permettent pas de donner un avantage significatif à la RS.

Pour paraphraser une autre auto ingénieuse en son temps, la Fit/Jazz est une voiture à malices. Mais cette RS ne sublime pas le cocktail ingénieux proposé par les autres versions moins musclées de la gamme. Elle donne quelques gages de sportivité –moteur plus performant, présentation extérieure plus seyante-, mais perd en simplicité et en économie.La Swift Sport, par exemple, est incontestablement plus proche de la petite sportive idéale.

Finalement, l’acheteur européen n’a fondamentalement rien à regretter tant la Civic britannique, à la plateforme similaire, est plus pétillante et incisive. A nos voisins de la perfide Albion, qui assemblent dorénavant la Jazz sur leur terre, d’inventer une Jazz sportive à l’européenne.

Notre modèle d’essai:
Moteur: L15A
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage x Course : 73mmx89.4mm
Puissance : 120cv à 6600 tr/min
Couple maximum : 14,8 mkg à 4800 tr/min
Boîte de vitesses : Mécanique à 5 rapports
Rapports de boite : 3,461/1,869/1,303/1,054/0,853, pont 4,294
Consommation de l’essai : 6,7l aux 100 kilomètres sur 650 kilomètres parcourus
Poids : 1050 kg
Prix de notre modèle d’essai : 14500€

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