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Essai Porsche Cayenne Turbo (5)

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Porsche Cayenne Turbo (5).JPG

Le moteur en alliage sous le capot de la Cayenne Turbo nest pas le seul défi technique de cette voiture. Il y a aussi la transmission et le châssis.

Le V8 4.8 biturbo est doffice couplé à la BVA Tiptronic S à six rapports. Cette boîte propose plusieurs programmes en mode automatique choisis par le module de gestion en fonction de la conduite et du profil de la route. Mais il est évidemment possible de favoriser le programme Sport avec le bouton placé sur le tunnel central. La boîte, en mode automatique, neffectuera aucune montée de rapport en virage pour une meilleure tenue de cap. Un mode manuel est également prévu, les vitesses se passant au levier ou au volant via des boutons sur le dessus des volants. Cette solution nest utile quen mode ultrasportif avec toutefois un petit bémol ergonomique pour les contacteurs qui suivent les mouvements du volant.

La Tiptronic S demande malgré tout un petit temps dadaptation. Tout dabord pour le démarrage pressé dans un carrefour où il convient de parfois faire le forcing pour ne pas rester au Stop pendant des heures. La Cayenne semble un instant fixée avant de sélancer avec vigueur. Ensuite, il faudra acquérir le feeling nécessaire pour sentir les changements de rapport et les contrôler avec laccélérateur. Par contre, on apprécie la réaction de la BVA qui passe rapidement au rapport inférieur en freinage appuyé pour augmenter le frein moteur. Un frein moteur également augmenté sur un parcours montagneux. Il faut aussi noter que la Porsche a reçu une fonction Hill Holder pour le démarrage en côte. Pour le tout-terrain, on enclenche la boîte de transfert à larrêt ou à faible vitesse.

Porsche Cayenne Turbo (16).jpgLa transmission intégrale de la Porsche Cayenne Turbo répartit le couple moteur à 38 % à lavant et 62 % à larrière. Cette répartition peut évidemment changer si le besoin sen fait sentir. Le blocage de différentiel central est piloté électroniquement et sactive par un moteur électrique. Un différentiel quil est aussi possible de couper manuellement. Le Porsche Traction Management (PTM) utilise aussi une boîte de transfert avec démultiplication des rapports, un différentiel de freinage automatique (ABD) et lantipatinage ASR. Si une roue patine, le PTM la freine et reporte le couple sur lautre roue de lessieu. Et si les deux roues se mettent à patiner, alors lASR étrangle le moteur. Le mode tout-terrain aide la voiture pour le franchissement et la conduite sur sol glissant avec la sur-démultiplication.

La carrosserie de la Cayenne Turbo repose sur un train avant avec suspension à roues indépendantes et double triangulation. Lessieu arrière est multibras avec suspension à roues indépendantes. Sur la Turbo, le châssis dynamique sadapte à la conduite via la suspension pneumatique. Mais il peut aussi être abaissé ou surélevé par le conducteur. La garde au sol du niveau de chargement, uniquement possible à larrêt, est de 161 mm. Il passe à 181 mm en surbaissé spécial pour les vitesses supérieures à 210 km/h et 191 mm en surbaissé à partir de 125 km/h. Le niveau normal est de 215 mm. Le niveau tout-terrain est de 241 mm (vitesse maxi de 80 km/h) et de 271 mm en tout-terrain spécial (vitesse maxi de 30 km/h). Dans ce dernier cas, langle dattaque en pente peut être de 31,8°, langle de fuite de 25,4° et le passage de gué de 555 mm. À titre de comparaison, une Cayenne et une Cayenne S sans châssis dynamique se « contentent » de 28,6°, 22,8° et 500 mm.

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Le Porsche Active Suspension Management (PASM) dispose aussi de trois programmes pour la route : Confort, Normal et Sport. Il régule lamortissement soit automatiquement, en fonction du style de conduite, soit à la demande du conducteur. Jai perçu peu de différences entre les programmes tant la voiture nous fait ressentir le profil de la route (la faute aux 20 pouces quelle chaussait ?) mais également tant elle reste stable. Car, cest un véritable exploit, la Cayenne vire presque à plat, comme une berline. Le nez ne vise pas le ciel lors de fortes accélérations et la plongée de caisse est maîtrisée lorsque lon saute à deux pieds sur le frein. Il faut dire que notre modèle dessai était équipée du PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), une option. Pas étonnant de ne pas avoir de roulis, car le PDCC est un système de stabilisation transversale. Il repose sur des stabilisateurs placés sur les deux essieux. Ceux-ci exercent les forces nécessaires pour contrer le roulis de la caisse. Bluffant !

Inutile de préciser que la Cayenne se maîtrise aisément. Cest presque irréel et cela rassure malgré lénorme place que prend cette voiture sur la route. La direction assistée hydraulique peut recevoir, en option, le Servotronic lasservissant à la vitesse. Un équipement que DIeteren, limportateur belge, nous avait aussi fourni dans cette Cayenne Turbo. Bref, la technologie embarquée et la conception même de la voiture font de ce SUV de luxe une voiture avec de multiples facettes. Elle peut se montrer docile et, quelques secondes après, vachement sportive. Avec des freins à la hauteur de la réputation de Porsche. Ils utilisent des disques de 350 mm avec étriers monoblocs en aluminium 6 pistons à l’avant et 368 mm à l’arrière avec étriers monoblocs en aluminium à quatre pistons. Des étriers rouges.

À suivre

1re partie
2e partie
3e partie
4e partie

Photos : Porsche & Olivier Duquesne

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1 Commentaire sur "Essai Porsche Cayenne Turbo (5)"

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panama
Invité

« Il faut aussi noter que la Porsche a reçu une fonction Hill Holder pour le démarrage en côte »

Euh… c’est le propre de toute BVA, non ? La boite « rampe » à l’arrêt, y compris en côte !

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