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Essai Porsche Cayenne Turbo (4)

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Pour mieux comprendre à quel point la Cayenne Turbo est bluffante, il faut se plonger dans sa technique et sa technologie. Avant, enfin, de disserter sur la consommation et le confort à bord.

Le moteur sous le capot de notre Cayenne Turbo est donc un V8 biturbo 4806 cm³ atteignant 500 ch (386 kW) à 6000 tr/min. Il affiche un couple de 700 Nm entre 2250 et 4500 tr/min. Les nouvelles Cayenne disposent pour la première fois de linjection directe de lessence (DFI). Le V8 Turbo néchappe pas à la règle. Ainsi, le carburant est directement injecté, sous haute pression, dans la chambre de combustion avec une précision de lordre du millième de seconde. Ce dosage est assuré par une électrovalve solénoïde. Enfin, la pression de 120 bars nécessaires à linjection est obtenue par une pompe à haute pression. Le bloc-cylindres est en aluminium de type « closed-deck ». Cela signifie quil forme un ensemble clos avec ses canaux de refroidissement. Pour évacuer la chaleur dégagée par le corps des pistons, les ingénieurs ont choisi le circuit de refroidissement intégré au circuit dhuile. La lubrification du V8 passe par un carter à sec avec un réservoir dhuile logé directement dans le moteur. Lallumage fonctionne selon le principe de la distribution statique haute tension. Huit bobines séparées se trouvant tout proche des bougies, le moteur na pas besoin de câble dallumage et de distributeur.

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La gestion électronique a un rôle prépondérant car elle commande, entre autres, la position du papillon des gaz, la ventilation du moteur, linjection directe, lallumage, le réglage des arbres à cames, les pompes à essence, la commande du starter, le réglage de la pression dhuile, la régulation du cliquetis cylindre par cylindre avec adaptation automatique en fonction de la qualité du carburant, la régulation de pression de la suralimentation des turbocompresseurs et la commande de soupape dair dadmission. Pour établir les paramètres, la gestion analyse les données de régime via le vilebrequin, de phase via les arbres à cames, de charge, dangle du papillon des gaz, du cliquetis, de linjection via les sondes lambda, des températures, de la vitesse, de la climatisation, des pressions dhuile et de carburant et de la position de laccélérateur.

La suralimentation est assurée par deux turbocompresseurs montés en parallèle. Lair dadmission est entraîné, via le filtre à air, vers les deux compresseurs. Réchauffé par son passage dans les compresseurs, lair est ensuite refroidi dans les échangeurs avant son arrivée dans le moteur. Pourquoi faire cela ? Pour obtenir un meilleur taux de remplissage des cylindres et pour réduire léchauffement des composants. Le rôle des turbos est double : diminuer la consommation en conduite normale et donner énormément de punch à pleine charge. En conduite dynamique les turbocompresseurs tournent à régime plus élevé et lors dune accélération, le papillon des gaz souvre plus rapidement. Enfin, les turbocompresseurs sont refroidis par un circuit spécifique indépendant.

Avec linjection directe DFI, lautre grande technique intéressant dans le moteur est le VarioCam Plus. Ce système est là pour régler le calage des arbres à cames dadmission et la levée des soupapes. Par temps froid, le moteur est réchauffé rapidement par une course plus grande des soupapes et une ouverture retardée par laction du VarioCam Plus. Cette technologie réduit la course des soupapes et avance leur ouverture aux régimes moyens, par souci déconomie de carburant. Par contre, si le régime monte, alors le VarioCam Plus favorise une course plus longue avec une ouverture avancée. La ligne déchappement biflux est en acier spécial résistant avec deux sorties doubles. Chacune des lignes profite dun pot catalytique trifonctionnel avec précatalyseur et catalyseur principal. La régulation du mélange et son diagnostic sont assurés par 4 sondes lambda.

De série, la Cayenne Turbo est équipée dune boîte Tiptronic S à six rapports.

À suivre

1re partie
2e partie
3e partie

Photos : Porsche

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2 Commentaires sur "Essai Porsche Cayenne Turbo (4)"

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Dadounet
Invité

> Réchauffé par son passage dans les compresseurs, lair est ensuite refroidi dans les échangeurs avant son arrivée dans le moteur. Pourquoi faire cela ? Pour obtenir un meilleur taux de remplissage des cylindres et pour réduire léchauffement des composants

Mais surtout pour augmenter le rendement thermodynamique, lié à la différence de température entre les gaz avant et après l’explosion.

c'est manifique
Invité

je veut des leçons dans la mecanique par exemple des leçon de graissage et de refroidissement

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