La société Antonov vient de mettre au point un compresseur à deux rapports. Si ce nom vous dit quelque chose, c’est que la société est embarquée dans un procès avec Toyota concernant la paternité de la transmission équipant la Prius, déjà évoqué ici. Rien à voir avec les hybrides cette fois, il s’agit d’augmenter l’efficacité du compresseur centrifuge en offrant deux démultiplications pour les bas et hauts régimes. A bas régime, le compresseur tourne plus vite pour permettre au moteur d’offrir plus de couple, et la vitesse de rotation est maintenue quand le moteur monte dans les tours en changeant de démultiplication automatiquement.
Selon Antonov, cette technique permet d’augmenter l’efficacité du moteur et donc de diminuer la cylindrée pour un couple et une puissance équivalente. En conséquence, moins d’émissions, moins de consommation, etc. C’est de saison. Cela dit, le premier marché visé par Antonov pour son compresseur est le marché de la performance, et la société prévoit de faire la démonstration de son système à Zandvoort sur une Mustang et une Mercedes conduites par le spécialiste du tourisme Peter Kox, avant d’embarquer la Mustang pour une tournée de démonstration aux Etats-Unis. Connaissant mes limites dans le domaine de la motorisation, je laisse bien volontiers la parole aux spécialistes qui voudraient donner leur avis sur cette innovation.
Source: World Car Fans
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11 Commentaires sur "Un compresseur bien sous tous rapports"
désolé mais je ne suis pas un spécialiste.
toutefois je trouve cette solution remarquable comme quoi on aurait pu tous y penser…ce sont souvent les choses les plus simple qui sont les plus dures à trouver !
au fait cette double polyvalence pourrait elle remplacer par sont efficacité le turbo dans les hauts régime?
en tout cas en terme de gain de place et de coût la balance doit être plutôt positive.
à quand la « fin » du twin charger…
Si je comprend bien cela permettrait de faire avec une seul pièce ce que BMW et VW font déjà avec deux. Le Twinturbo de la 535D est un petit turbo pour les bas régime et un gros turbo pour les hauts régime, pareil avec VW et la Golf GT et sont moteur de 1,4 pour 170ch, un compresseur pour le bas régime et un turbo pour les hauts.
Économiquement la solution d’Antonov pourrait être intéressante si fiabilité il y a !
peut tu mettre dans ton blog une photo de bouteille de nos svp?
merci
J’ai lu l’info et je n’ai pas su déterminer quelle différence existait vraiment avec les turbos à géométrie variable. Ceux dont les ailettes ont une inclinaison ou une taille différente selon le régime atteint. L’intérêt recherché est le même.
Peut être une histoire de coût ?